连续保持货物吞吐量、集装箱吞吐量全球第一的位置以后，上海正在加快国际航运中心的政策配套。

今年8月1日，从青岛港和武汉港发至上海洋山保税港区中转到境外的货物，在青岛港和武汉港即可获得出口退税。6月中旬，国家财政部、海关总署、税务总局联合发布《关于在上海试行启运港退税政策的通知》（下称《通知》），确定在青岛港、武汉港至洋山保税港之间试行启运港退税政策。

《中国经营报》记者获悉，启运港退税政策是推动上海国际航运中心建设配套政策之一，这意味着国内的货物只要确认离开启运港发往洋山港中转至境外，即可视同出口，并办理退税，此举将为洋山港吸引更多的中转量。

上海洋山港的春天

业内人士表示，启运港退税试点开始以后，从启运港发往洋山保税港中转至境外的出口货物，一经确认离开即被视同出口并可办理退税，这样能给企业退税节省时间。

该人士告诉记者，相对于上海洋山港原来的“到港退税”政策，即将试行的政策可以使出口退税在办理时间上提前两周到两个月，这将大幅度地提高出口企业的资金周转效率。

例如，一批货物从武汉阳逻港出发运往美国，上海港是报关港，武汉阳逻港就是启运港，按照“到港退税”政策，出口退税只能在上海办理，这往往会耽误半个月的时间。对于很多中小企业来说，这会影响资金周转，因此很多国内企业的出口货运此前都是被迫选择去韩国釜山港、日本东京港中转。启运港退税政策一旦实施，就可解决这些问题，这将有助于提高上海港的中转量。

上海组合港管理委员会办公室主任王明志透露，目前国内出口的货物将上海港作为国际中转站的不到10％，但是通过韩国釜山、日本东京等其他亚洲国家港口中转的约占40％以上。

“特别是韩国釜山，在亚洲国际中转港业务上与上海竞争得很厉害。”王明志告诉记者，釜山港在2001年的时候即被韩国政府确定为关税自由地区，实行低价竞争的策略，吸引了我国大批的中转货源。

王明志分析，上海实施启运港退税政策以后，我国沿海中转以及长江腹地的水、水甚至地、水中转都会把上海作为出境之前的中转港口，这样就会把以前通过其他亚洲国家中转的货源都争取到上海来，将对韩国、日本乃至中国香港的中转港口地位产生一定的影响。

“如果上海成为主要的中转港口，国内企业将在上海集拼后出海，作为中转港口的主要指标，比如集装箱的丰富程度以及航线的设置问题等都将加快推进。”王明志表示。

因此，上海要想发展国际航运中心，尽快推进启运港退税等配套政策就显得尤为紧迫。

实际上，早在2009年4月，国务院发布的《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（即确立上海“两个中心”的意见）就提出，上海要打造具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，“在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施的前提下，实施启运港退税政策，鼓励在洋山保税港区发展中转业务。”

“其实2009年的时候上海就在想办法，争取当年进行试点，但实际操作有很大的困难，主要问题就是货物从启运港运到上海，中间如何对货物进行监管。”上海国际航运研究中心副主任、秘书长真虹接受记者采访时表示，“假如运输过程中货物换了，或者压根就没出口，但退税已经得到了，国家就会出现税收损失，所以一直没有制定出财政部、海关总署等部门都能接受的一个方案。”

“因此这次出台的政策具有试验的性质，做得好了，将来会扩展到其他地区，做得不好，就会中止。”真虹表示。

真虹还透露，此前有关部门只想把青岛港作为试点，后来补充进了武汉，这样一个沿海港口，一个长江沿线港口，试点就更有普遍性了。

高端航运服务业成软肋

实施启运港退税仅是推动上海国际航运中心的重要一环，上海推进国际航运中心建设还需更多配套政策持续发力。

就在启运港退税政策发布之前，《上海市加快国际航运中心建设“十二五”规划》正式发布，这是上海国际航运中心建设第一个专项的“五年规划”。

按照规划，到2015年，上海要形成国际航运中心核心功能，实现航运要素和资源集聚：港口、机场吞吐量继续位居世界前列，航运服务体系基本建成，国际航运综合试验区建设要取得新突破。

其中具体任务包括：集装箱吞吐量达到3300万标准箱，继续位居世界港口前列；航空旅客吞吐量达到1亿人次，货邮吞吐量达到550万吨，位居世界机场前列；出入境邮轮以及邮轮旅客达到500艘次、100万人次，初步建成邮轮母港基地；在上海登记注册的国际航运船舶超过400艘；二手船舶交易突破100亿元；初步形成比较完善的航运经纪、船舶管理、航运服务代理以及海事法律、航运金融服务体系。

从现实情况看，虽然上海航运吞吐量较高，但上海与世界著名的国际航运中心之间仍有不小的差距，尤其是在航运服务领域，包括船务经纪、船舶分级与登记、船舶融资和租赁、海上保险、船舶交易、海事仲裁等方面仍是上海作为国际航运中心的薄弱环节。

对此，上海国际航运中心推进小组办公室副主任沈晓苏表示，未来的重心将以建设高端航运服务业、提高航运软实力为核心。

自2009年国家明确上海建设国际航运中心以来，业界关于改善上海航运软环境的呼声络绎不绝。

全国首家航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良介绍，航运经纪人包括租船经纪人、船舶买卖经纪人和货运代理人等类别。从国际经验看，航运经纪人在航运市场上的作用是十分重要的，比如伦敦就是凭借世界一流的航运经纪公司，大力发展高端航运服务业的，从而使其在港口功能退化以后仍能保持全球航运中心的地位。

早在2000年，上海就发布了《上海市经纪人条例》。按照条例，从事二手房、二手车和产权等多个经纪行业的经纪人，需要在工商部门进行执业注册。不过，目前尚无航运经纪人类别，这造成数量庞大的航运经纪业务要么以外资公司办事处的形式进行操作，要么以船务、咨询公司的名目打擦边球。这不但造成国家税收的流失，也使得整个市场较为无序，影响了上海航运服务能力的提升。

另外，我国航运金融业的发展相对于国际公认的航运中心还有很大差距。

以船舶融资为例，目前全球船舶贷款规模大约为3000亿美元，全球船舶租赁交易规模大约为700亿美元，航运股权和债券融资规模大约为150亿美元。全球船舶贷款、融资业务几乎被全球公认的三大船舶融资业务中心——伦敦、汉堡和纽约所掌控。相比之下，上海在相关领域涉足较少，在全球的市场份额还不足1％，这与上海港货物吞吐量世界第一的地位是不相称的。

还有专家指出，上海国际航运中心建设除需要直面自身的上述问题以外，还需应对其他国际航运中心的挑战；比如伦敦、新加坡、香港等港口城市，在海事服务、船舶登记服务、综合物流服务、船员税收政策等方面，比国内拥有更为优惠的产业政策，这让上海面临较大的竞争压力。