港口内支线吞吐量稳步增长。

近年来，我国集装箱内支线运输蓬勃发展，支线港口建设日新月异，港口内支线吞吐量不断增加，航道建设步伐不断加快，也涌现了一批实力雄厚的内支线船东。

不可否认的是，随着近期国际集装箱航运市场的低迷，与外贸形势紧密相关的内支线运输也同样面临窘境。一方面，港口内支线吞吐量继续增长，另一方面，内支线运价低迷，运力过剩，成本上涨，内支线船东举步维艰。

如何看待内支线运输的发展现状？如果理解沿海支线的逐渐萎缩？如何从激烈竞争中赢得先机？我们力求通过以下报道寻求答案。

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港口内支线成长可期

最近，全球第一大集装箱班轮公司——马士基航运开始“享受”嘉兴至宁波的集装箱内支线服务，结果令马士基航运大为惊喜。

嘉兴至宁波集装箱内支线的运营，使浙江北部城市，包括湖州、杭州、嘉兴等地在内的货物可以通过嘉兴港进行中转，从宁波—舟山港登上马士基航运开往世界各地的集装箱船，而无需运输至上海，进而使客户节约成本、节省时间、减少碳排放。从成本上看，经嘉兴港至宁波—舟山港比到上海港每40尺集装箱节约700－900元。

嘉兴港飞跃

事实上，嘉兴至宁波集装箱内支线早在2008年3月就正式开通了。

嘉兴距离上海90公里，距离宁波59海里。长期以来，由于缺乏集装箱运营所需的资金、技术、管理经验等，坐拥地利、货源优势的嘉兴港一直波澜不惊，到2007年，其集装箱吞吐量却一直徘徊在每年3万至4万TEU，不到腹地集装箱年生成量的1%。

嘉兴至宁波集装箱内支线开通之后，嘉兴港集装箱中转能力得到很大释放。2008年、2009年、2010年、2011年分别突破10万、20万、35万、50万TEU，4年增长10多倍。在集装箱吞吐量节节攀升的背后，嘉兴港至宁波—舟山港集装箱内支线的带动作用“功不可没”。统计数据显示，2008年到2010年，嘉兴港至宁波—舟山港集装箱航线中转量占嘉兴港年集装箱吞吐量的比例分别为29.2%、69.2%、72.4%，累计中转集装箱47万TEU，占到嘉兴港集装箱累计吞吐量的72%。而研究发现，嘉兴至宁波集装箱内支线的潜在箱量为160万TEU。

宁波—舟山港追赶

可以想象，在全球经济放缓的大环境下，为保证港口集装箱吞吐量的增长，宁波—舟山港大力发展内支线运输，通过优惠费收等手段吸引班轮公司以及货主。此次马士基航运“涉足”嘉兴至宁波集装箱内支线就是很好的范例。

经过多年的高速发展，支撑宁波—舟山港集装箱箱量增长的基础发生变化。受长江、杭州湾天堑的阻隔，在全国路网规划中，宁波处于支线末端，一定程度上导致宁波—舟山港腹地箱源空间增长有限，港口货物吞吐量增长遭遇瓶颈，需要挖掘更多的港口经济腹地货源。宁波—舟山港必须得到浙江其他港口更多货量的支撑。

除了嘉兴，宁波—舟山港先后与台州、温州签订合资合作框架协议，共建码头，经营集装箱班轮内支线，从而促进了宁波—舟山港内支线集装箱吞吐量的大幅增长。2011年，宁波—舟山港内支线集装箱吞吐量完成63.23万TEU，同比增长33.1%。今年1－5月，宁波－舟山港内支线集装箱吞吐量完成48.8万TEU，同比大幅增长101.4％。

在货量充足的浙江省，宁波—舟山港正利用其龙头地位，加快结盟浙江各支线港，铺设一张联系紧密的干支网络图。显然，宁波—舟山港正在加快追赶上海港的脚步。

上海港领跑

目前，几乎所有集装箱班轮公司都已经进驻上海港，开辟的集装箱航线覆盖了全球200多个国家和地区的300多个港口。

今年6月20日，长江集装箱内支线最大运营船舶之一——8000吨级“盛达和谐”号轮从武汉港首航，满载驶往上海洋山港，意味着武汉至上海“江海直达”集装箱航线开通。

不仅仅是武汉港，目前，上海港长江内支线已经覆盖长江流域30多个港口，最远到达重庆上游200公里的泸州港。

据初步统计，上海港外贸集装箱货源的90%及内贸集装箱货源的60%分布在长江流域，因此不论是现在还是将来，保持并提高长江流域集装箱市场的占有率，是上海港持续发展的基石，也是实施“长江战略”的核心目标。

8月1日起，在武汉、青岛至上海洋山保税港区之间试行启运港退税政策，这无形中为上海港开辟了一条青岛至洋山港的内支线，如果效果良好，未来将可以为上海港吸引更多来自北方港口的支线货量。

今年上半年，上海港内支线集装箱吞吐量为178万TEU，同比增长5.8％。