船舶大型化是航运企业的共识，预计在未来三至四年里，亚欧航线上的航运公司，将相继投放能装载1 .3万、1.4万标准箱左右的大船。港口如果不能靠泊这种巨轮，将有边缘化危机。

昨天将被上海洋山港列入大事记，它迎来了世界上最大的集装箱船——1.8万标准箱的马士基迈克凯尼穆勒号(Maersk Mc-Kinney Moller)。成功靠泊超级巨轮，对强化上海洋山港的国际竞争力有着重大意义。

此次装载量 达1.4万标准箱

全球航运巨头马士基航运公司的“Maersk MC-Kinney Moller”号集装箱船，7月15日开始下水后的首次航行，从韩国釜山港出发，投入亚欧航线的商业运营，于昨天晚上2030前抵达上海洋山港。

有消息称，这艘可以满载1.8万标准箱的世界上最大的集装箱船，此次将装载1.4万标准箱，这是马士基在该船运营初期采用低负荷模式，原因是许多港口正在升级起重机设备。

上海为确保马士基公司1.8万标准箱巨轮顺利靠泊，做了大量准备工作，例如，对洋山港区航道进行了维护。据上海港港政管理中心介绍，今年洋山深水港区航道维护工程由原11月底完成调整为8月底完成，其中进港航道人工维护段7月16日前须达到15.5米水深目标。

7月10日的第三方测量单位水深测图显示，这一目标已经实现。下一步，施工单位将实施进港航道16米水深的目标，为9月份马士基超大型船舶二次靠泊洋山港创造更好条件。

上海洋山港海事局提前制定预案，昨天派出巡逻艇，为该船全程警戒护航。海事部门称，一直在洋山港努力为大小船舶增加靠离港的窗口时间，全面提升洋山港通航功能。

10艘1.3万标准箱船 增加挂靠上海港

上海港2012年货物吞吐量为7.36亿吨，同比增长1.1%；集装箱吞吐量报3252.9万标准箱，同比增长2.5%。上海港继续成为世界第一大港。上海港2013年的目标是“千方百计保增长”，需要更多、更大船舶前来靠泊、装卸。

近年来，上海港吸引的集装箱船，规模日趋高大。不久前，装载13386个标准箱“中远比利时”轮顺利进出，再次刷新上海港靠泊船舶的规模纪录。

有消息称，包括“中远比利时”轮在内的10艘1.3万标准箱级别的船，已特意调整航线挂港，增加挂靠上海港。

船舶大型化是航运企业的共识，预计在未来三至四年里，亚欧航线上的航运公司，将相继投放能装载1 .3万、1.4万标准箱左右的大船。港口如果不能靠泊这种巨轮，将有边缘化危机。而上海港的货源组织能力、码头基础设施，都促使大型船舶频繁靠泊，强化了上海港的国际竞争力。

达飞海运或在华建造租赁 1.6万标准箱集装箱船

马士基航运公司的1.8万标准箱大船，拔高了全球船公司的视线，全球航运业的另一大巨头——法国达飞海运集团，已与中国造船企业接触，建造及租赁一批1.6万标准箱的集装箱船。未来的路径将是，由中国船舶领域的租赁公司出面，向上海的国有造船厂订造这些船，然后租给法国达飞海运集团。总量可能达到9艘。

业内人士指出，全球航运企业目前陷入财政困难，全球造船企业则是订单不足。法国达飞海运集团与中国国有造船厂合作，可以抱团取暖。

此外，韩国三星重工正在为法国达飞海运集团建造3艘同类型集装箱船，交付期定于2015年。法国达飞海运集团将以韩国和中国建造的超大型集装箱船，与马士基航运、地中海航运，组成新的航线运营联盟。

上述3家航运公司将由此组成全球最大的集装箱船队，在同一个船期里运送更多货物，让同行望尘莫及。

1.8万箱集装箱船每艘造价1.9亿美元

据公开资料，马士基航运公司共向韩国大宇造船公司订购了20艘1.8万标准箱的集装箱船，每艘造价约为1.9亿美元。“Maersk Mc-Kinney Moller”是第一艘船，以去年逝世的98岁的马士基公司掌门人Ms-Kinney Moller命名。

这批船被称为“3E级”，具有规模经济、能源效率、环境绩效的特点。这批船每艘长度400米，将在较长一段时期内，稳居世界上最大货船的位置，其1.8万标准箱的容量，比其他航运巨头的集装箱船多载2500标准箱左右。

另据马士基介绍，大块头并非燃料消耗大户，这种货船采用独特的低速航行设计，效率得以提升，运输每个集装箱的燃料消耗量，比之前最大的集装箱船(装载1.3万标准箱)，大约降低35%；相比当前亚欧航线的平均水平，运输每个集装箱的二氧化碳排放量将减少50%。

融资难等“四难” 困扰我国船舶工业

中国船舶工业行业协会昨天发布“2013年上半年船舶工业经济运行情况”，我国船舶工业继续面临交船难、接单难、融资难、盈利难等突出问题，国际竞争更加激烈，但是承接新船订单2290万载重吨，同比增长了113.2%。

市场份额基本保持稳定

另有一份来自德国的研究报告也指出，尽管全球经济衰退，但是全球各地的新造船项目仍然有较大的需求，船厂努力争取每一笔新船订单。

据中国船舶工业行业协会横向比较，上半年我国船厂承接新船订单数量，已占世界市场的44.2%。与2012年相比，市场份额基本保持稳定。其中，骨干船舶企业顺应市场结构性变化，在LNG船、大型集装箱船、节能环保型船承接方面取得突破。“中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司两大造船集团，在稳定生产、加大接单力度方面表现突出，其完工量、新接订单分别占重点监测船舶企业的50.1%和56.8%，比去年同期均有小幅增长。一批骨干船舶企业生产保证系数以达到2.5以上的合理水平。”

中国船舶工业行业协会认为，中国造船业中的央企，经过几年的研发投入，初步实现了企业的转型升级和产品结构调整，承接船舶中的大型集装箱船、集装箱船滚装船、双相不锈钢化学品船、多功能海洋工程船、大型LNG船，高端产品占比大幅提高。

融资难影响与外运企业合作

目前，不利于中国造船企业与国外航运企业合作的因素是，中国金融机构把船舶产业作为信贷重点调控的行业，采取了收紧船舶行业的授信额度，部分银行权限被上收至上级银行。

“部分银行短期融资只对本行开立保函的船舶，而且单艘船舶融资金额受到限制。”中国船舶工业行业协会称，由于船舶预付款比例及船舶合同价格普遍较低，造船企业在船舶交付之前存在较大的资金缺口，垫付资金及融资需求较大。

受银行压贷的影响，中国造船企业流动资金紧张，原材料、配套设备购进困难，拖欠配套厂、供货方、职工工资等现象开始增多，民工堵门讨薪等时有发生，严重影响了企业的正常生产经营。在自身缺血的情况下，中国造船业还要为国外航运企业垫资造船，可能存在难度。