8月29日,长江南京以下12.5米深水航道一期工程重要节点护底工程完工。这一于去年8月29日开工的工程在2015年全部竣工后,将实现长江口航道与南京以下深水航道无缝对接,5万吨级船舶将可满载直达南京港,第五和第六代大型集装箱船和10万吨级散货船可满载乘潮抵达南京港。这将使南京港及下游长江内河港口全部升级为海港,极大提高下游海轮进江的运输能力,进一步提升长江国际航运功能,推动东、中、西部地区协调发展。

届时,长江中上游货物的进出口,可选择南京港及下游的镇江港、常州港、江阴港作为中转港,以陆水联运与水水中转相结合的模式,降低长江流域沿线企业的物流成本,同时南京港及下游长江内河港口的竞争格局也由此全面形成。

8月,本刊记者先后对南京港和常州港进行深度调研,探究南京港及下游长江内河港口的经营状况和未来的战略措施。

向第四代港口转型的南京港集团主营业务结构得到优化,由能源、原材料运输为主的传统型港口向现代物流服务型港口转型,集装箱业务成发展的重中之重。

南京港集团变则通

长江口12.5米深水航道工程带来的“深水效应”在南京的反应尤为热烈。12.5米深水航道直达南京后,意味着5万吨级海轮可以从远洋海域直接进入南京港,南京港将成为可以接受大型海轮的国际型海港。

作为“十二五”期间12.5米深水航道向上延伸的终点,南京港未来要变成长江下游的集装箱枢纽港和长江流域能源中转港,成为连接内陆广大腹地、沟通中东西部的重要航运物流枢纽,成为长江流域国际性、多功能、综合型江海转运主枢纽港。

南京谋划成为长江国际航运中心的起步是在2010年,南京市国资委引进中外运长航集团,对南京港实施整体改制重组,成功组建南京港(集团)有限公司(南京港集团)。

目前,南京港集团运行平稳、顺利,是长江干线最大的公共码头经营企业,其港口物流产业板块,对内连接长江流域及中原、华北地区等10多个省市,对外辐射80多个国家和地区近200个港口,经过改制的南京港集团走上了一条转型发展的“快车道”。

8月的南京,热浪习习,记者一行走访了南京港集团。位于鼓楼区的集团总部大厦目前因南京市城市规划调整面临搬迁,集团地处长江二三桥前的几家分公司也面临易地重建。老港区能否借易地重建获得新生?这对转型升级中的南京港集团或将是一个新的机遇。

据悉,南京港集团将积极实施资源整合工程,在城市发展的过程中实现港口的同步发展。重点打造“五港一基地”(长江集装箱运输中转港、长江铁矿石运输基本港、长江煤炭运输枢纽港、长江汽车滚装运输核心港、长江原油运输定点港和港机重工制造基地),大力发展港口物流产业;力争2015年港口货物吞吐量突破1.4亿吨大关,集装箱吞吐量达到400万TEU。

煤炭: 重建将致货源流失

煤炭业务是南京港集团主业中占据重要地位的货种,打造长江煤炭运输枢纽港是南京港集团“五港一基地”的重要一笔。目前,南京港集团的煤炭业务主要由南京第三港务公司(第三港务公司)、南京惠宁码头有限公司(惠宁码头)和南京港龙潭天辰码头有限公司(天辰码头)承接。

地处新生圩港区的惠宁码头主要负责煤炭“海进江”中转业务,煤炭业务占到其业务量的75%。惠宁码头副总经理许宏介绍说,港区码头1500米,陆域纵深500米,最大靠泊能力8万吨级,一次性堆存能力可达150万吨,年吞吐能力可达1800万吨。该港区现已成为中石化、国电等大型集团公司“海进江”煤炭的中转基地。公司煤炭货源主要来源是北方的秦皇岛、黄骅、天津等沿海港口以及外贸进口的电煤、焦煤。

记者在惠宁码头的港区看到,员工们正在紧张、忙碌地工作着。据码头工作人员介绍,2010年,公司对706—708泊位进行系统改造升级和铁水联运快速装车系统的建设,提高了货物的装卸能力和效率,使“海进江”煤炭中转实现了飞跃,煤炭吞吐量从2004年的不足300万吨到去年突破1300万吨。706—708泊位系统改造后,2万吨煤炭海轮10小时即可完成卸载,堆场能力由原来一次性堆存20万吨提高到30万吨,码头通过能力由250万吨提升到500万吨。铁水联运快速装车系统新建了煤炭筛分系统和快速装车系统,新增堆场面积2.2万平米,拓展了煤炭筛分配送功能,快速装车效率比原来单斗车装车效率提高近2倍,明年装车能力可达300万吨。在提升效率的同时,生产成本下降20%。

图为承担南京港集团煤炭“海进江”中转业务的惠宁码头

虽然效益提高、成本较低,但许宏表示,受宏观经济形势影响,煤炭、金属矿、石油焦和非金属矿等货源数量下降,人工成本上升,惠宁码头盈利情况并不佳。加上周边港口及区域内竞争对手新增产能纷纷释放,市场竞争日趋白热化。

不过,许宏对煤炭“海进江”的前景较为看好。他指出,随着中国东部沿海地区产业西移,中西部地区对能源的消耗将会持续增长。而随着12.5米长江深水航道工程的推进,南京港的区位优势将进一步显现,未来公司业务会持续发展。

从事铁水煤炭换装联运的第三港务公司地处南京长江北岸的浦口,也被称之为“浦口煤港”。港区内有铁路专线连接津浦铁路,煤炭运输辐射华东地区三省一市及华南沿海地区,曾是国内重要的煤炭运输枢纽港之一。但目前该港的煤炭中转量在下滑,地位在下降,近几年公司煤炭中转量一直在500万吨左右。

据了解,“浦口煤港”货量下降的原因,主要是“西煤东运”、“北煤南运”的铁路建设和环渤海煤炭港口群崛起,海运通道快速形成,破解了煤炭运输瓶颈的制约,加之煤炭市场价格的放开,使得低价的“海进江”煤炭迅速抢走了中转煤的传统腹地。除市场原因外,“浦口煤港”自身能力和条件的制约,也已不能满足煤炭资源配置和市场需求的变化。由于南京长江大桥净空高度的限制,万吨级以上海轮无法到达该港区。外加“浦口煤港”是按照铁水中转工艺设计,单一流向,单一货物,只能卸车装船,不能承担卸船装车的作业。又因地处中心地区,港区堆场相对狭小,无法扩容。

随着南京市政府进一步加快城市滨江开发建设,“浦口煤港”面临搬迁问题。“浦口煤港”的唯一去向是迁建至长江二桥下游的西坝散货港区。

“浦口煤港”能否实现二次创业,异地重生?

南京港集团方面表示,“浦口煤港”异地复建至西坝港区后,其港口通过能力和建设功能必将得到很大的提升。而且公司也可借此次调整,按照现代港口物流企业的要求,构建新的管理制度,提高港口效益。

西坝港区作为承接“浦口煤港”搬迁以及南京港集团未来发展的重要港区,其优势相对明显。首先,西坝港区可直接停泊5万~7万吨海轮;宁启铁路已由国铁收购运营,殷庄至西坝的15千米铁路专线业已建成投用,未来铁水联运将会极大提升。其次,有东部沿海、长江中下游和中西部地区的广阔腹地,辐射区域更为广阔。第三,工艺设计更合理,装卸车、船的能力更强,同时可利用卸车后的回空铁路运力就地装车,与“浦口煤港”卸车装船单一工艺相比更具优势。同时,“浦口煤港”迁建至西坝港区,也将会对西坝港区铁路通道的打通带来强有力的推动。

对即将面临的搬迁,实施资源整合工程的南京港集团既看好易地重建的机会,但也表示出一定的担忧。集团发展部负责人表示,新建码头,企业要面临建设成本问题,新建码头的成本是以往老码头的几倍之多,这将增加企业成本;码头搬迁复产需要一定的时间,将面临货源流失问题。目前来看,货源流失将会较为严重,货源一旦流失后再找回来就较为困难了。

石化:业绩低迷能否逆转

南京港以原油运输著名,2001年,原油运输占到港口业务量的60%之多,原油运输曾造就南京港集团多年的辉煌。

对南京港集团下属南京港股份公司(股份公司)来说,从2005年成立之初,就面临原油业务不断流失的巨大挑战。

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