经“五级船闸”通过三峡大坝要花半个月

举世瞩目的三峡大坝工程，尽管实现了“高峡出平湖”的壮举，但却让长江这条黄金水道变得不通畅了！

“一样的航道，船速快了，却没省下一点时间。”11月21日，在长江航道上跑了20多年船的船长陈师傅，对长江商报记者如此感叹道：“以前10天就能从武汉跑一趟到宜昌、重庆的货运，现在动辄要花上个把月。”

自从三峡大坝修成后，让陈师傅这些川江浪子们深刻领略到，再多的激流险滩，也抵不上与时间赛跑的艰辛。

据长江商报了解，预计2030年通航能力达到饱和的三峡五级船闸，已在2011年饱和。同时，陆路上的三峡专用公路仅允许50吨以下车辆凭证通行，而始于1958年开始研究的三峡升船机，至今仍在建设中，建成后也只能通行3000吨级以内中小型客货轮，可目前主力船型的吨位大多在5000吨以上。

为了解决三峡大坝当前严重的碍航问题，三峡大坝所在地宜昌已建成了江南翻坝高速公路，而江北翻坝高速公路在完成规划后，已于上周开始进行第二次环评，准备明年开工。湖北省寄望通过构建完整的长江三峡综合交通运输体系，以提升三峡库区的整体通航能力。

翻坝成本是水路的10倍

11月19日上午10时28分，长江商报记者在长江三峡五级船闸上游入口处看到，4艘满载砂石的货船等候了约30分钟，分两批缓慢地驶入上游的第一级船闸。五六艘货船紧随其后进行“补位”，有序地排在船闸的警戒线外。

10时59分，上游第一级船闸两道闸门全部关闭，船闸内水位开始下降。11时8分，第一级船闸第二道闸门开始缓缓打开，排在前面的两艘货船并驾齐驱向第二级船闸。

船闸的宽度正好容下两艘船并列行驶，由于相互之间的船距与船闸墙壁的距离都非常近，4艘船行进的速度相当缓慢。“堵车要是这种速度前进，怕是要等疯了。”一名观摩船只过船闸的游客打趣道。

11时20分，4艘船全部进入上游第二级船闸。11时34分，一二级船闸之间的闸门关闭，4艘货船经过漫长的等待，开始等候水位下降后进入下一级船闸。同时，第一级船闸开始蓄水，在闸外久候的船只蓄势待发，准备等候进闸。而这个时候，集结在外排队的船只数量已超过10艘。

几乎在同一时段，在下游第五级船闸内，一艘大型集装箱船和两艘相对较小的货船在漫长的等待后，终于迎来最后一道闸门的打开。几声鸣笛后，3艘船一个接一个地缓缓出闸。

一名在三峡大坝景区做生意的商户告诉长江商报记者，近期三峡通航压力并非高峰，一般过闸船只通过的时间约4个小时，“这是正常的时间，有时候也会长达七八个小时。”他还介绍，船只过闸前必须要通过审批，在那里排队时间更长。

就在头一天，11月18日下午，长江商报记者在秭归县茅坪镇滚装码头，曾见到过这名商户描述的情形。

一两公里开外，十余艘船只整整齐齐地排列停靠在码头，每隔一段时间，就有一两只船陆续离岸朝下游的三峡大坝方向驶去。

茅坪码头一名工作人员说，那里是长江三峡通航局给过闸船只报批的地方，地处茅坪银杏沱村，“湾子里停的船更多，高峰期时，排队的船沿岸都是。”他告诉记者，因为有规定，大坝上下游两公里内都不许未通过审批的船只停靠和航行，所以向下游过坝等候报批的船都得停在这附近，等候过闸通知。

银杏沱村一位村民说，随着近年来过往船只越来越多，排队的船也给当地村民带来了不少商机，“他们排队时，船员吃喝、娱乐都得上岸，高峰时一天有上千人上岸。”尤其是住在岸边的村民，不少人靠此发家致富。他们在自家门口的岸边打了很多锚钉，以一天100元的价格租给排队过闸的船下锚，船多的时候还供不应求。

“我最长的一次等了一个星期，听说也有等十天半月的。”做物流运输生意的王先生有近十年的跑船经历。他说，三峡和葛洲坝(600068,股吧)船闸通航后，各类船舶通过船闸时必须提前报闸。但最初因条件有限，申报时间仅在每天上午的8时到11时30分，错过了就只能等到第二天。2006年左右，三峡局启动了GPS通航调度，缩短了船只待闸和过闸的时间。然而近年来随着长江航运压力的增大，过闸船只增多，即使通过申报了，还是需要很长时间来等待允许过闸的通知。因为三峡局要根据现场状况和天气，按照船只大小来安排进闸。

王先生说，三峡翻坝高速公路通车后，不少同行都改走翻坝公路，但是公路运输的成本是水路的近10倍，只要时间不赶或者货物没有时效要求，他还是会选择等待过闸。

五级船闸已提前19年饱和

据悉，三峡五级船闸双向设计通航能力为1亿吨，且预计在2030年达到。然而，随着长江物流货运量的大幅增长，船闸通航能力不足与过闸需求矛盾愈渐突出。到2011年，实际双向过闸量突破1亿吨，比预计达到设计通航能力的时间提前了19年。

今年截至10月，三峡船闸累计通过货运量已达8869.92万吨，比去年同期上升11.87%。而2013年的船闸通过货运量为9707万吨，同比2012年增加了12.7%。

“水里走不了，只好回到陆地上。”一位长航工作人员告诉长江商报记者，如果不是三峡翻坝高速公路的及时通车，恐怕货运量的数据远不止此。

这位工作人员所说的三峡翻坝高速公路位于江南，起止为宜都红花套至秭归曲溪，2010年12月30日竣工通车，投资40亿元，全长约58公里。

上周，宜昌市夷陵区负责筹资的江北翻坝高速公路进行第二次环评，总投资38.866亿元，计划于明年1月开工，2018年1月建成，拟与江南秭归修建的翻坝高速公路一起，形成南北两岸翻坝高速，缓解三峡大坝碍航问题。

实际上，江北早已有一条三峡专用公路。这条三峡专用公路东接宜昌城区，与汉宜高速公路相连，西出口离三峡大坝约10公里，单线全长28.64公里，总投资约10亿元。三峡专用公路1996年10月建成通车后一直采用全封闭方式管理，仅允许50吨以下车辆凭证通行，并明确提出禁止翻坝运输车辆通行。

今年8月，长江三峡集团对外通报，三峡专用公路近期将对社会完全开放。然而截至目前，该诺言并未兑现。

一名物流业业内人士告诉记者，三峡公路是为三峡工程专门修建的高等级公路，即便公路对外开放了，也并不具备翻坝的功能。因为三峡公路沿线地质具有易滑坡的特点，且修建三峡时的重载车辆已让这条公路伤痕累累，如果长期有大小物流车辆借此翻坝，或面临潜在风险。

船只正在排队等候通过三峡大坝五级船闸。