曾经的江渝号客轮是许多老重庆人永远的记忆。图为航行在江上的江渝22号资料图片。

一股世纪寒潮刚刚过去，重庆的水路客运似乎也受了冻。

重庆海事局昨日称，受长江沿线高速路、铁路开通影响，选择水路长途出行的旅客越来越少，普通客轮的生意近年来日益萧条，受此影响，今年春运长江重庆辖区所有跨省长途普通客轮首次全部停航。

重庆晚报记者了解到，不仅是今年春运，整个重庆跨省长途普通客轮目前都已停运。这意味着，今后读者如想坐船往返重庆和长江沿线各省市港口，唯一的选择是游轮。

曾经一票难求

今年32岁、家住南岸区弹子石盘龙花园B区17栋的何洋是地地道道的重庆人，生在长江边，听着轮船汽笛声长大，甚至能辨别出汽笛几长几短代表什么意思。何洋的爸爸是南京人，每年夏天，何爸爸都会带着何洋坐一次轮船回南京，这也是何洋认为那个年代最牛的事情之一。

“那个时候，轮船的票很难买到，有时还要托关系。”何洋告诉重庆晚报记者，买到票后，到了乘船的日子，他会和爸爸先从弹子石坐摆渡船到朝天门，然后再在朝天门码头坐客船顺江而下。

何洋说，记忆中的朝天门码头，挑着酸辣粉、凉粉凉面卖的人特别多，虽然一碗才5毛钱，但在那个年代，依然非常金贵。“码头上人来人往，除了酸辣粉、凉粉凉面，还有卖盒饭、零食、水果、烤鸭之类熟食的人，大多都是卖给船上的旅客。”何洋说，记忆中从朝天门到南京要近六天，到上海要7天左右。由于旅途遥远，加上船上食品很贵，为了省钱，在客轮停靠沿途码头时，旅客们都会迅速下船买些食物又匆匆返回船上。

“那时候感觉沿岸房子不高，反而是客轮看起来要高一些，就像一栋在江面移动的房子。”何洋说，客轮可谓麻雀虽小、五脏俱全——或宽敞或狭窄的房间、能收看中央一台的电视、浴室、餐厅等，还可以花上几元钱去录相厅看电影、打游戏机等。房间也分几等，最差的是五等舱，一层3张床，人很多，到了春运时，这些床位再挤也有人买。

三峡大坝建成蓄水前，长江旅游的价格曾炒到了极热。何洋说，自己现在都还记得，当时重庆到上海的普通客轮二等舱票价是1220元，游轮二等舱票价是1331元。“那时这个价格已经算是巅峰了，甚至比机票还贵。”

航速是致命伤

随着公路和铁路交通的快速发展，水路客运的劣势逐渐显现出来，一上船就是六七天的时间，让适应了快节奏生活的人开始无法接受。

重庆晚报记者采访中了解到，航速过慢是客运轮船的致命伤，一般客轮上水航行时速约16公里，下水在25~28公里。以朝天门到万州为例，水运里程327公里，从时间上看，普通客船下水约11小时，上水约22小时，而公路仅需两个多小时。今后渝万城际铁路开通后，这一时间还会缩短至一小时。再加上客轮在价格上并无明显优势，这就注定了它将在普通客运市场中被淘汰。

昨日，重庆市水路客运协会秘书长胡德明向重庆晚报记者证实了跨省长途普通客轮全部停运的消息。胡德明说，跨省普通客轮停运涉及到6家船舶公司的23条船，包括大美、渝红、东方等在重庆长江航段经营客运的公司。目前，转向市内运输或改变运营方式，是这些公司迫在眉睫的问题。

转向游轮市场

事实上，虽然重庆跨省长途普通客轮首次在春运期间停航，但对于需要坐轮船往返于长江沿途的旅客，还有游轮可以选择，这也是未来长江运输的一个重要发展方向。

以曾在长江上辉煌一时的“江渝号”客轮为例。“江渝号”前身是1954年投入运营的“东方红号”客轮，不少党和国家领导人乘坐它畅游过三峡。1984年“江渝号”开航，当时市民出行还以乘坐过它为荣。

长江客运的辉煌到1992年达到鼎盛，仅重庆长江轮船公司一年就要接待乘客440万人次。随后，快速发展的铁路、公路、航空运输，每年都要抢走长江客运的大量客源。到了2002年，只有170万人次乘客乘坐重庆长江轮船公司的客轮。时任重庆长江轮船公司总经理何升平曾在一次接受记者采访时表示，“江渝号”退出长江客运，折射出的是地方经济的繁荣。

2003年，重庆长江轮船公司投入1亿元分期分批对部分“江渝号”客轮进行改造，瞄准每年游三峡的200多万游客市场。目前，长江上最能招揽客源的也就是游轮，特别是涉外游轮。

另据了解，尽管重庆跨省长途普通客轮首次在春运期间停航，但长江干线重庆段仍有170多艘客渡船、短途客船、客滚船运营，春运第一周累计运送20多万人次，与去年基本持平。