海运供应链上的利益相关方如果不再合作，新造超大集装箱船的大型化将无法获得所预期的成本效益。

迄今为止，航运公司发现船舶规模越大，单位集装箱的运输成本越低。集装箱船舶的最高载重量在过去五年中一涨再涨，与2000年相比更是翻了一倍。然而，航运咨询机构Drewry称，如果集装箱船大型化的趋势不断继续，超大型船舶所产生的较高的码头费用成本将超过大型化所节省的成本。

3月9日， Drewry对于当船舶规模大于等于18,000 TEU时对航线、码头操作、港口以及其他供应链相关利益方可能产生的操作或金融影响做了一个模拟研究。该研究结果表明：曾经作为班轮行业一项重要特征的规模经济可能已经过时。

自2009年以来，主要的集装箱航线陷入了一种以极快的速度增加船舶规模以降低单位成本、增加利润的“装备竞技”中。在2016年将投入使用的53艘超大集装箱船中，这种“装备竞技”仍在继续。虽然更大的船舶能减少承运人的航次成本，但节省下的成本将由于高额的港口使费以及泊位成本的支出使得总节省费用很少并且在不断下降。

更大型的船舶对港口的要求也更高，使得港口需要拥有更深的海峡航道吃水、更高级的码头设施、堆场设备以及人力配备以应对不断增长的货物数量。在总“系统成本”的基础上，研究发现船舶大型化对于超过18,000TEU船舶而言，由于整条供应链效能降低，仅能节省少量开支。

Drewry预测，即使超大型船舶规模不再增长，2016年预计交付的超大型船舶的绝对数量也将对港口资源造成压力，船舶的平均规模增加使得能同时操作的集装箱数量有所增长。

Drewry研究表明，结合航线与港口“总系统”成本，最多仅能节省总成本的5%，并且规模经济效应在船舶超过18,000 TEU时会有所减少；同时，为停泊大型船舶，码头将付出大量资金成本，并且即使运量不变，码头堆场需扩大三分之一来避免拥挤；对超大型集装箱船而言，规模经济效应仅在码头产能增长与船舶大型化增长相匹配的情况下才能在整个供应链中发挥作用；此外，船舶持续大型化的风险将导致：（1）没有明显的成本减少；服务效率降低，托运人选择减少；（2）当货物集中在少量船舶上时，供应链风险更高；（3）由于加深航道水深以及扩张堆场区域，可能会由此产生环境影响。

Drewry总经理Tim Power称：“由于越来越多超大集装箱船投入使用，该行业将很快进入决定性阶段。为了确保船舶大型化的经济效应持续有益于整个供应链，如果运输系统持续其生产力增长，班轮公司与港口应该更加紧密合作。处理由大型船舶具有挑战性的装卸方式对码头设备所造成的操作以及成本影响需要跨行业合作努力。” Tim表示，供应链的所有相关利益方必须认识到，如果希望海上运输系统整体盈利的话就需要进行交流与合作。如果不能盈利并且该行业的规模经济效应真的消耗殆尽，那么这将产生深远的影响。

Drewry研究表明，对于整个行业而言，船舶大型化如果持续下去可能产生更加广泛的影响：即如果在班轮运输中不再有规模效应，未来的船舶订单规模将会由具体航线需求主导而不再由保证规模经济效益所驱使。

“如果这种情况发生，之前贻害行业的产能过剩趋势将会被减缓”，Power补充道，“如果这与持续性的行业合并过程相结合，班轮运输至少可能能够持续盈利。”

上周，世界第三大集装箱船舶营运商法国达飞公司宣布计划将6艘18,000 TEU的集装箱船投入到亚洲-美西航线中。

同时，马士基航运运输网络主管Anders Boenaes 有着与Drewry类似的担忧。Boenaes认为，目前尚不是谈论新一代集装箱船的成熟时机，因为码头还在学着应对超过18,000 TEU的船舶。问世于2013年的马士基3E级集装箱船是第一批该类型船舶。应对这一问题的一个办法是在不增加船舶尺寸的情况下加大船舶的载运能力，那么既能享受规模经济所带来的经济效应也不会增加在码头、堆场上的成本开支。而马士基航运的下一批新船与3E级船拥有相同的尺寸，但却能装载19,630 TEU。

“目前400米长，大约60米宽的集装箱船仍然有优化潜力，下一批类型的船舶无疑将是完全不同的概念，它们不仅能驾驭海运码头，同时也能通过苏伊士运河。” Boenaes说道。