进入阳春三月，万物渐渐复苏，作为供给侧改革的重要领域，港口行业正在经历一场大重构。近年，受航运业低迷等因素影响，港口企业日子并不好过，港口行业整合风起云涌。在当前供给侧结构性改革的推动下，各大港口整合呈现加速之势。

“当前我国港口供给能力整体过剩，结构性矛盾依然存在，同时港口服务水平和效率还有待提升。”上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋表示，未来如何更好地优化区域港口结构、统筹协调跨区域港口资源、创新港口服务模式以及提升港口服务效率非常重要。

在环渤海、长三角、珠三角等港口集聚区域，目前整合状况如何？港口行业供给侧结构性改革面临哪些问题？近日，记者就此展开深度调查。

在刚刚结束的全国两会上，杜传志成为港口圈内的热门人物。他是日照港集团的董事长、党委书记，同时身兼全国人大代表，在他所提交的议案中，将“推动港口资源整合，实现集约发展”列为最重要的一块内容。

杜传志认为，2015年全国港口吞吐量达到94亿吨，但吞吐量增速出现较为严重的下滑，平均增长1%，同比回落4.6个百分点，同时港口数量不断增加，各类地方港口、中小港口、货主码头遍地开花，港口行业将面临“服务过剩”的问题。在他看来，表象上是速度问题，实际上是结构问题。

在环渤海“C”形港口版图上，青岛港、天津港和大连港分别扮演着山东沿海、津冀和辽宁港口群的龙头。如今，日照港、营口港等港口实力正在壮大，整合难以避免。

对于整合路径，在港口圈流行一种观点：通过规划对邻近港口分工，降低港口间竞争，从而减少资源浪费。在多位业内人士看来，该观点出发点是好的，但谁来判断这种分工是合理有效？而这个问题又回到了经济学“市场的”和“计划的”的争论上。

整合难点：业务雷同各自为阵

作为港口行业的“老兵”，杜传志在日照港的“服役”年限已有30多年。如今，受宏观经济影响，港口业务增速普遍放缓的状况，恐怕是他首次遇到。

日照港2015年三季报显示，公司共实现营业收入33亿元，同比下降14.61%；实现归属上市公司股东净利润3.53亿元，同比下降38.02%。

对于业绩下滑的原因，日照港解释称，受国内经济增速下滑、货源减少、周边港口竞争激烈以及节能减排和环保要求提升等诸多因素影响，公司货物吞吐量及货源拓展受到较大影响。

作为日照港的老对手，与其毗邻的青岛港在大宗干散货业务上也出现下滑，其2015年上半年金属矿石、煤炭及其他货物的收益同比下降了29.1%。

一位日照港业务部门人士告诉记者，“像青岛港的董家口港区和日照港，本身（距离）不到40海里，但这段海岸线现在已经有3个30万吨级码头，哪有那么多的货源？”

在日照港证券事务代表范守猛看来，现在港口行业正处于低谷，大宗原材料不好，经济下行，港口业务增速放缓，按理说目前是整合的一个好时机。

作为山东省多项战略规划的参与者，山东省社科院副院长郑贵斌认为，整合港口资源将力量拧成一股绳，无疑能大大提升山东港口业的竞争力。

在2015年的全国两会期间，杜传志就在山东代表团全体会议上建议，统筹考虑青岛港、日照港和连云港的一体化发展。

根据《江苏沿海发展规划》，连云港也欲联手邻近的日照港加速一体化，实现港口资源组合，形成围绕海州湾并连接前三岛和连岛的港口群。

然而，多位业内人士向记者表示，各个港口间更多是竞争关系，而且因主管部门不同，还涉及省级部门间的协调，整合难度不小。即便在山东省内，因同业竞争、腹地交叉等因素，青岛与日照两个港口间的合作最终不欢而散。

2007年，梦想共赢的青岛港与日照港就尝试在集装箱业务方面携手，共同投资11.5亿元成立日青集装箱码头有限公司，各持股50%，从事集装箱装卸业务，这也是二者惟一的合资项目。但因业务分割上的矛盾，两个港口的合作，最终因青岛港挂牌转让日青公司股权而结束。

一位业内人士分析称，各方希望合作共赢，但现实并不理想，青岛港方面的退出，意味着山东省内统筹港口业协调发展的目标面临更大的困难。

范守猛则认为，现在港口整合，关键在于实现竞争力的增强，强推的效果可能适得其反。

也许正是基于这个原因，杜传志在今年全国两会期间建议，国家加强顶层设计，出台港口资源整合的政策措施，指导、推动港口在不同层面、地域等方面的整合。

津冀协同：顶层设计与资本同行

相较于山东省港口业协调发展的困局，京津冀协同发展战略的展开，为天津、河北的港口合作打开了一扇窗。

2015年底，天津港集团与河北港口集团签署框架协议，双方合资公司将收购天津港及黄骅港码头部分泊位，进一步推进两地港口资源的集约利用。此举也标志着天津、河北两地港口资源集约利用有了实质进展，环渤海地区港口间由“各自为战”转而“互相联手”。

一位上市港口人士向《每日经济新闻》记者表示，渤海湾深处的各港口之间，距离如此之近，腹地多层次重叠造成严重的同质化竞争。

以集装箱业务为例，近年来，河北几大港口纷纷上马集装箱码头，与天津港形成竞争关系。其中，河北港口集团2015年集装箱吞吐量达100.27万标准箱，较2014年增长37.73%。而秦皇岛港和黄骅港区双双突破50万标准箱，均创历史新高。

一位与天津港有业务往来的人士表示，除了集装箱业务之外，煤炭、铁矿石等干散货方面竞争也很激烈，天津、秦皇岛、唐山、黄骅港都有涉及。

不过，随着区域内港口整合的进行，可能改变天津与河北港口间的无序竞争。随着京津冀协同发展上升为国家战略，在顶层设计的架构上，天津与河北之间的港口资源整合，开始得到突破。

2014年，天津港集团与河北港口集团共同出资20亿元各占50%股权，共同组建渤海津冀港口投资发展有限公司（以下简称渤海公司）。成立之初，这家公司的定位就是要负责京津冀地区港口项目的投资与开发。

“成立这家公司是落实京津冀一体化发展、推进交通一体化的具体措施。”天津港集团总裁助理、渤海公司董事长李增军表示。

如果说2014年共同注册渤海公司表明了双方的态度，2015年底的项目收购，则让天津和河北港口资源整合上迈出了实质性的一步。两个被收购的项目一是来自天津的天津港高沙岭港区新兴建材产业基地通用码头工程（一期），另一个是来自河北的黄骅港综合港区多用途码头3#、4#泊位。根据协议，收购后渤海公司将分别拥有前述两个项目51%和90%的股权。

天津财经大学经济学院副院长丛屹表示，“建立‘资本纽带’是解决港口间非理性竞争的方法之一，也是最为有效的一种方法。”

前述上市港口人士表示，从顶层设计出发形成利益共同体，各港口之间可以协商分工，更有利于区域内资源调整，实现共赢。

东北突破：借资本纽带助港口整合

在港口整合过程中，常常看到一些熟悉的身影，它们通过投资以取得另外港口的股权，这些港口以资本为纽带被整合在一起。

1月12日，招商局国际公布与大连港及配售代理订立股份认购协议，以每股3.67港元认购大连港11.8亿股H股，总价约43.32亿港元。交易完成后，招商局国际将成为大连港第二大股东。

据悉，此次交易款项的约25%拟用于发展大连港油品业务，约35%拟用于应付国内外港口投资或优化整合，约10%拟用于建设港口互联网系统建设，约20%拟用于建设企业其他专业化港口物流设施，约10%拟拨作补充大连港营运资金。

在业内人士看来，随着“一带一路”、自贸区等国家战略的推进，招商局国际凭借雄厚的资本实力和先进的管理经验，其港口资源的收购步伐将进一步加快。

招商局国际亦表示，将积极加强与沿海主要港口集团的互动交流，寻找新的投资与合作机会。

在引入招商局国际这招棋上，大连港实际控制人大连港集团有限公司（以下简称大连港集团）也有自己的算盘，双方可谓各取所需。

早在2008年，辽宁省时任省长陈政高就曾公开表示：“省政府业已明确，除营口港外，全省港口都要进入大连港集团。”

《辽宁沿海经济带发展规划》明确提出，要“整合沿海港口资源，形成优势互补的现代化港口集群”。大连港和营口港正是这一轮整合的两大港口企业。

但在两家港口企业之间，业内多看好营口港。环渤海一港口高层向记者表示，营口港的低成本优势正显现出强大的生命力，受市场力量的驱使，吉林和黑龙江的更多货物将选择营口港。

而同为亿吨大港、隔海相望的大连港与锦州港的整合也迈出了实质性步伐。

去年10月20日，锦州港公告称，公司第一大股东大连港集团拟将其持有的上市公司19.08%的股份，对其控股子公司大连港投融资控股集团有限公司增资。上市公司第一大股东将由大连港集团变更为大连港投融资控股集团。

安信证券认为，政府有可能通过大连港将东北地区港口资源（大连港、营口港、锦州港、丹东港等）进行整合，便于统一管理和协调发展。

兴业证券也认为，东北六港完全整合后，可以进行岸线资源的合理分配，消除彼此恶性竞争，出清过剩产能，统一合理规划未来产能，能有效缓解这些港口经营效益下滑的趋势。