在过去八年多时间里，从波士顿到布朗斯维尔，美国东海岸与墨西哥湾沿岸的港口都在为巴拿马运河大型新船闸的启用这一重大事件做着精心准备。这些港口一直在加深港口和航道，修建装备超巴拿马型起重机的新码头，建造新的铁路线和码头并规划新的公路。

在比原定计划延迟两年多后，新船闸终于在今年六月开始启用。巴拿马运河新船闸通航的超巴拿马型集装箱船在过去三年里从亚洲经苏伊士运河到达东部海岸港口。在这些港口加深航道之前，苏伊士航线上的船舶早就开始抵达东部海岸的港口，这些船舶只能每天两次在涨潮时停靠一些港口，或者在深水港口卸掉一些货物减少吃水后再停靠水深较浅的港口。

东部海岸的三个港口已经拥有50英尺深的航道，因此可以不受潮水限制停靠超巴拿马型船舶。其他港口也都在进行加深航道的工程。

弗吉尼亚和巴尔的摩港曾经是主要的煤炭出口港，在十多年前美国陆军工程兵团就已经挖掘了50英尺深的航道。迈阿密港去年完成了50英尺深航道的建设工程。

去年弗吉尼亚港与美国陆军工程兵团签署了一项协议，共同承担将汉普顿港群港口航道加深至55英尺的可行性研究的费用，该研究将持续三年。

2013年，美国港口集团(Ports America)完成了将Seagirt海运码头的泊位加深至50英尺的工程，并安装了超级超巴拿马型起重机，能够吊运22排集装箱。

迈阿密去年也完成了将航道加深至50英尺的工程，并安装了4个超级超巴拿马型龙门起重机，来处理将于巴拿马运河第三套船闸启用后抵达的大型船舶。

东部海岸其他港口也都处于加深航道和码头的不同工程阶段，但都不能在六月份新船闸启用进行商业通航前完工。

巴拿马运河新船闸启用后，将能通航运力达13000标准箱（20英尺长的集装箱）的集装箱船。对东海岸尚未完成加深改造的港口而言，幸运的是，航运企业在亚洲至美国东海岸全水路航线上部署这种规格的大型船舶还需要一年多的时间。

在一次采访中，巴拿马运河管理局局长Jorge Quijano表示：“在刚开始的半年到一年的时间里，巴拿马新航道将主要通航运力9000-10000标准箱的船舶，之后将通航下一规格级别的船舶，即运力为12000-13000标准箱的船舶。”

经过12年多的疏浚作业后，纽约和新泽西港预计今年夏季完成将新泽西和史丹顿岛上主要集装箱码头航道加深到50英尺的工程，该工程投资额达16亿美元。

该工程于2004年启动，竣工后大型船舶暂时还无法进行停靠。需要等到2017年底，投资13亿美元提高贝永大桥净空高度的工程竣工后才能实现。贝永大桥目前的净空高度太低，无法让最大型的集装箱船舶从其下方通过。该工程目前已完成50%，比原计划落后了一年。

美国陆军工程兵团正在将从费城港、新泽西卡姆登港到特拉华湾深水区长达102.5英里的特拉华河从40英尺加深到45英尺。初期建设资金的75%来自联邦政府，其余部分由宾夕法尼亚通过费城地区港口管理局提供。该工程计划于2017年竣工，共需要320亿美元，但是由于联邦预算程序，要等到明年2月或3月才能清楚资金来源。工程兵团没有按特定顺序进行施工，但将最后在河流入海口施工，使得所有连接该航道的港口能够同时使用该深水航道。

经过15多年的研究后，投资7.06亿美元将萨凡纳河从入海口到萨凡纳港39英里的航道由42英尺加深到47英尺的工程于去年9月开工，目前已完成了约11%。该工程最早将于2021年完工，具体时间将视资金情况而定。

在附近的查尔斯顿港，工程兵团去年批准了一项最终可行性研究报告和环境影响报告，将该港口从45英尺加深到52英尺，以便能停靠近来抵达美国东海岸的大型集装箱船舶。该项目还没有获得国会许可，而且也不能确定今年国会将着手审批此工程。工程兵团估计该工程需投资约5.1亿美元。南卡罗莱纳港口管理局希望该工程能在2019年竣工。

杰克逊维尔的港口加深工程即将完成设计阶段，官方希望在2020年以前完成该工程。该工程将把圣约翰河从40英尺加深到47英尺，投资约7.11亿美元。尽管一年以前已经获批了联邦资金，但奥巴马政府的预算没有为该工程提供资金。

埃弗格雷斯港的工程去年已经获得联邦政府批准，计划将其主航道从42英尺拓宽加深到48英尺。整个工程预计需要耗费3.74亿美元，来源于一系列港口使用费和联邦及州资金。

北卡罗莱纳州港口管理局划拨了2160万美元扩大威明顿港的转船池，以便能停靠更大型的船舶。该港口正在由工程兵团进行将其航道加深至47英尺的可行性研究，预计明年即可完成。

马塞诸萨州港口管理局与工程兵团在3月份达成一致，开始进行港口维护，计划将波士顿内港深度恢复到40英尺。这只是将波士顿航道加深到50英尺的疏浚工程的第一阶段，整个工程将投资3.1亿美元。尽管奥巴马总统签署《2014水资源改革和发展法案》时曾特意提到该工程，但该工程资金目前尚未到位。