作为联通中美两大重要经济体的亚洲—美国航线将因新巴拿马运河的通航引发调整，美国东西岸货运格局也将发生变化。

在巴拿马运河的国际交通中，美国东海岸与亚洲之间的贸易居于最主要地位。按照巴拿马运河管理局统计，2015财年，经由巴拿马运河最繁忙的航线是美东至亚洲的航线，货运量为10490万净吨PC/UMS，占全部货运量的30.85%；其次是美东至南美西岸的航线，货运量为3861万净吨PC/UMS，占比11.35%（见图1）。

目前，亚洲至美国东部的货运航线有3条，一是从亚洲跨太平洋经巴拿马运河直挂美国东部港口；二是多式联运，从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口换装铁路；三是亚洲经印度洋和苏伊士运河，最后跨大西洋运至美国东海岸，该线路径长、耗时长，承载的货运比重较小。美国佐治亚州港务署的数据显示，目前，从东北亚运往北美的集装箱货物中，66%选择通过太平洋抵达西岸港口；20%通过巴拿马运河抵达东部港口；14%通过苏伊士运河抵达东部港口。

巴拿马运河的通航意味着更多大型船舶将能直挂美国东部港口，全程水路运输单箱成本将大大降低，美东美西货运格局也将随之调整。

十年美东

近年来，尽管有巴拿马运河的限制和较长的运输时间，美东港口占据美国货运量的份额还是从2010年的32%不断增至2014年的35%。此外，以星航运的数据也显示，2014年6月—2015年6月，美西港口市场份额从67%降至62%，特别是在美西港口罢工期间，一些航线将美东口岸作为后备方案。

佐治亚州港务署预测，在经济增长和航运市场趋势相对稳定的前提下，2020年，从东北亚运往北美的集装箱货物，将有50%直接抵达美国东岸港口。其中，5%的增长为自然增长；10%是巴拿马运河通航后的预计影响。同时，美国东西两岸的市场份额预期从目前的35:65拉平至50:50。

根据JOC4月份的最新统计来看，自2009年开始，美国东岸货物贸易量持续增加，在经济持续低位运行的当下，整体货运量仍保持0.8%的年增长；从港口吞吐量来看，自2010年以来，美东港口的货物处理量持续增长（见图2）。

美国佐治亚州港务局中国首席代表游传毅向《航运交易公报》记者表示，美国经济和人口增长最快的内陆地区距离美国东海岸更近，以萨凡纳港为例，货物从萨凡纳港通过铁路可保证在4天左右到达美国多个主要内陆枢纽港。如果货物从美国西海岸再到内陆，看似到港时间节省一半，但加上美西港口码头工人罢工、港口拥堵、航班耽搁和多式联运等诸多不确定性因素，美东航线优势明显。新巴拿马运河的通航，美东航线货运量有望进一步增长。

运力调整

基于成本的考虑，之前选择海铁联运的客户，在巴拿马运河通航后无疑将考虑选择经巴拿马运河的全水路直挂运输航线。对船公司而言，相较于苏伊士运河，通行巴拿马运河可缩短一周以上的航行时间，在航班布置上也可少投入3～4艘船，这将带来相当可观的成本节省。以东亚到美国西岸港口为例，如安排走美西港口换装铁路到纽约港，理论耗时17～18天，但由于换装需要，缺少连贯性，实际所需时间将达22天；若直接经巴拿马运河全水路航线，到休斯顿港需21天，到萨凡纳港、纽约、新泽西港也只需22天，但其运输更具连贯性，也更安全可靠。

观察人士分析，过去两年呈现新亮点的南美航线需求优势将不再，多家班轮公司考虑布局远东—美国航线。日前，马士基航运和地中海航运宣布增加至阿拉巴马州的服务——跨太平洋航线TP18，该航线经巴拿马运河往返亚洲至美国海湾沿岸。Alphaliner统计数据显示，班轮公司在北美航线运力投放呈现进一步增长态势，截至6月16日，2M、O3、CKYHE、G6以及其他班轮公司在远东至北美航线共投入44.9万TEU的周运力，同比增长4%，较5月份42.97万TEU的周运力增长5%。班轮市场联盟方面，截至6月1日，CKYHE在亚洲—北美航线的周运力占比35%，G6占比31%，2M和O3分别占据15%和13%的比例。上海航运交易所最新发布的中国出口集装箱运输市场周报显示，目前，美西、美东航线船舶平均装载率均在90%左右。运价方面，美东航线运价下降幅度更为明显，6月17日，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为770美元/FEU、1528美元/FEU，同比分别下跌5.1%、7.3%。

此外，有业内人士指出，巴拿马运河通航后，通过新运河的亚洲至美东东向航线，与绕经马六甲海峡、印度洋和大西洋的亚洲至美东西向航线，可能合并形成一条适应性更佳的环赤道全球航线。

美东港口忙

“在全球化时代，美国与世界各个角落的航运联系需要经过巴拿马运河”，纽约新泽西港务局战略分析与行业关系研究经理Peter J.Zantal指出。随着巴拿马运河通航，亚洲与美国东海岸间的海运航线将是货船进出美国中西部最经济实惠的选择，而美国东海岸港口将成为主要受益者。

具体来看，美东基本港纽约新泽西、萨凡纳、迈阿密、休斯顿、诺福克、杰克逊维尔和查尔斯顿港很早便开始为迎接更大船舶和机遇的到来未雨绸缪。

作为巴拿马运河的大西洋门户，美东第一大港纽约新泽西港已完成总投资40多亿美元的港口改造扩建计划，包括航道竣深、兴建物流仓储分拨设施、重建长达8英里的Staten Island铁路工程、新建海铁联运设施等。其2013年起启动的码头前贝永大桥提高工程，可将现有水运净空提高至215英尺以上，消除大船通过的航行障碍，满足超大型船舶靠泊需求。

佛罗里达州最大港口迈阿密港是美国的东南门户，据迈阿密港务局局长兼首席执行官Juan M. Kuryla介绍，近6年来，迈阿密港在基础建设上投入13亿美元，包括4项重要工程。为迎接更大船舶，迈阿密港将码头深度加深至50英尺（15.24米），航标到码头的航道深度加深至52英尺（15.85米）。目前，迈阿密港有11个泊位供集装箱船使用，其中6个为50英尺深水泊位。此外，迈阿密港还自中国振华重工处新购入4台超巴拿马级起重机，码头起重机总数已增至13台。其中，6台为超巴拿马级；7台巴拿马级（见表）。

包括上述两港在内，更多的美东港口还将目光聚焦在多式联运服务的扩展和辐射，已形成到加拿大的蒙特利尔、多伦多，以及底特律、哥伦布、克里夫兰和其他美国东岸的目的地。同时通过海铁联运提供到美国西南和西海岸的达拉斯、长滩、西雅图、塔科马等地的物流服务。