背景资料：

港口本次涉嫌垄断行为有哪些?

第一，要求船公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务。拖轮、理货和船代是船舶在港口进行停靠和装卸作业时需要的一些辅助性业务，市场本来是放开的。但调查中发现，港口通过签署格式合同、不开放信息端口、为不同公司划分市场等方式，限定或者变相限定船公司只能接受港口下属企业提供的服务。

例如，在拖轮方面，有的港口与船公司签署合同中设置由港口下属企业提供服务的格式条款;有的港口在船舶信息申报系统中，根本没有设置拖轮公司选项，实质上剥夺了船公司对于拖轮公司的自由选择权。在理货方面，有的港口不允许非下属企业进入港口开展业务，有的则直接为理货公司划分了市场。在船代方面，有的港口在内贸、中转等领域，不开放信息端口，使得船公司只能选择港口下属企业。这些做法完全排除了港口内相关服务市场的竞争，涉嫌构成限定交易行为，导致相关服务价格高企，不合理增加了实体经济运行成本。

第二，对不可竞争的本地外贸集装箱业务，收取远高于竞争性国际中转集装箱的装卸作业费。总体来看，在港口运输的外贸集装箱分为两类：一种是以港口为出发地或者目的地的，可称之为本地集装箱;还有一种是在港口中转，换船运输至其他港口的，可称之为国际中转集装箱。对港口而言，这两类集装箱在成本和面临的竞争条件方面，均存在显著差异。从成本来看，国际中转集装箱由于装卸次数更多，成本相对高;本地集装箱的成本则相对较低。因此，在政府定价时期，国际中转集装箱的装卸费用定价高。但从面临的竞争条件来看，本地集装箱受运输距离限制，货主难以选择其他港口运输，港口面临的竞争约束很小;对国际中转集装箱则不需考虑港口与货物最终目的地之间的距离，在不同港口中转差别不大，港口面临的竞争环境非常激烈，甚至还面临周边其他国家港口的竞争。

调查显示，由于竞争环境和压力不同，很多沿海港口在两种集装箱装卸费用上，采取了不同的定价策略。国际中转集装箱虽然装卸成本高，但由于竞争较为激烈，很多沿海港口均制定了较低的价格。而对本地集装箱，由于港口面临的竞争约束较小，其收费水平显著高于国际中转集装箱的水平，中间的差距高达2—3倍。这种依靠市场支配地位抬高价格的做法，涉嫌构成《反垄断法》禁止的不公平高价行为。

第三，向交易对象附加强制服务、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件。很多港口利用其在相关市场的支配地位，在与船公司和货主交易时附加了一些不合理的交易条件。例如，有的港口将本应由货主自主决定是否需要的拆箱理货服务，设置为码头提箱放行的前置条件。货主需要提箱，必须先进行拆箱理货并支付相关费用，增加了货主负担。有的港口在与船公司签署的合同中，要求船公司将其作为周边港口的中转港，并且保证海运费不高于周边港口相应航线的海运费水平。这些条款都与港口和船公司的交易本身无关，是不对等和不合适的，涉嫌构成附加不合理交易条件行为。