如何进一步完善减排措施

“我们现在出台的一些措施、标准,实际上核心因素就是在控制油品,因为油品质量直接影响到船舶排放。”马冬认为,控制水运排放,油品是与船舶直接相关的要素。

“内贸油主要由国内民营企业生产,但一些企业为了利润最大化,更多地生产了柴油,剩下的残渣勾兑其他原料来做调和油。”马冬说,“内贸油最开始用渣油和重柴油进行调和,后来慢慢用一些油浆、页岩油,现在加一些煤焦油、甚至废旧轮胎的轮胎油等进行调和。这些就导致内贸油的质量比保税油差很多。”

“很多非法民营企业把各种油调和,成本肯定低;国企必须要按照标准来,成本肯定要高。这样竞争不合理,所以国企就慢慢退出了,只提供保税油。从我了解的情况来看,央企愿意推出低硫油,也愿意提高门槛。”马冬告诉《中国经济周刊》记者,所以现在最大的问题是监管,监管比较薄弱,那就是劣币驱逐良币。如果未来政策有需求,国家在监管上做好,央企是乐意提供低硫油的。

除了提升油品质量,减少水运带来的污染可以有许多措施,比如使用“岸电”。

据李悦介绍:“靠港期间,船舶过去通常用辅发动机来供应日常用电,但是接上岸电,辅机可以停掉,这样辅机燃油所排放的污染物在当地可以减排掉。”

《计划》中也提到:“2020年底前,沿海主要港口50%以上专业化泊位(危险货物泊位除外)具备向船舶供应岸电的能力。新建码头同步规划、设计、建设岸电设施。”

但是岸电使用目前也存在不完善,其中一个表现是“重建设、轻实用”。

比如,《中国经济周刊》记者在上海洋山港采访时了解到,该港岸电设施仅直接的投入资金就达2000万元以上,可同时为5艘10万吨级的船舶供电。但港口相关工作人员介绍,建成以来,岸电很少被使用。

工作人员及业内人士均介绍说,在洋山港,以目前的电价和燃油费用,岸电非但没有明显的价格优势,对于船舶方面,接通船舶与岸电设施还耗时耗力,缺少用电动力;而对于港口方面,由于电费定价原因,从船舶方面所能收取的电费,甚至低于供电的成本电费,所以也没有供电动力。

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