更系统的做法：设立排放控制区

如果说提升油品质量、建设岸电设施等是具体举措，设立排放控制区则是一项系统工程。

划定排放控制区，是在一定区域范围内实施强制性的船舶大气污染控制政策，驶入控制区的船舶必须执行更严格的污染控制要求，比如切换使用符合要求的低硫燃油，或安装符合要求的后处理设施。

成慧慧介绍：“远洋船舶的船用油硫含量限值从最初的4.5%收紧到3.5%，并且从2020年1月1日起，将大幅下降到0.5%；而发动机的排放控制要求将氮氧化物的排放限值降低约20%。”

为进一步降低远洋船舶对港口城市的排放影响，《国际防止船舶造成污染公约》缔约国（中国为缔约国之一）可以向国际海事组织（IMO）提出申请，设立国际排放控制区。

目前，全球已经设立了4个国际排放控制区——波罗的海排放控制区、北海排放控制区、北美排放控制区和美国加勒比海排放控制区。在中国，2015年的12月，交通运输部印发了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案。

李悦介绍：“2017年，因为执行船舶排放控制区方案，船舶二氧化硫减排近7万吨，颗粒物减少了近8000吨。按这个趋势，相较2015年，到2020年可以使二氧化硫减少80%，颗粒物减少75%。”

但国内排放控制区还需进一步完善。

“从保障措施来看，检测监管还不到位，需要进一步的提升。”李悦补充说。

成慧慧说：“当前中国的排放控制区区域范围只在12海里领海范围内。控制要求上较国际排放控制区宽松，目前要求船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油，而国际排放控制区从2015年1月1日起就要求燃油硫含量0.1%。”

彭传圣则指出：“我国船舶排放控制区仅控制硫氧化物，并没有控制氮氧化物，而研究表明进一步改善环境空气质量的关键是需要控制氮氧化物排放。”

　　船用油

船用油根据供给对象分为两类：一是内贸油，用于国内航线；一是保税油，主要用于国际航线。我国的保税油主要从新加坡、俄罗斯等国家进口为主，国内目前经营保税油业务的有6家企业，主要是国企，针对国际航行的船舶。

　　国内排放控制区扩容升级

7月9日，交通运输部办公厅发出关于征求《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》意见的函。（编者注：《港口城市如何应对船舶排放污染》一文中的采访对象彭传圣和李悦均为该方案的编写成员）其中扩容升级主要包括3个方面：

一是排放控制区范围，分成了沿海控制区和内河控制区。沿海控制区在全国统一覆盖了12海里的领海范围，内河控制区为长江干线通航水域，及沿海地级以上城市辖区内的内河通航水域。此外，海南正在建设国家生态文明试验区，其周边水域执行更加严格的控制要求。

二是综合考虑了供应能力、航运成本、减排效益和国际接轨程度等因素后，分区域、分步骤来控制船用燃油硫含量。2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.5%的燃油。自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应用硫含量不大于0.5%的船用燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油，船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油。

三是对氮氧化物及挥发性有机物等提出控制要求。