投资回报率开启低效益时代

全球集装箱港口业收益下降的内因则主要是投资激增、产能迅速扩大,导致行业供需不平衡。

随着21世纪初全球贸易的蓬勃发展,各国纷纷加大港口基础设施投资、扩张产能,港口市场竞争趋于激烈。据测算,2018年全球集装箱港口吞吐量仅75330万TEU,而当前全球集装箱港口通过能力则达到113270万TEU,港口实际利用率仅66.5%,产能过剩现象比较严重。另外,伴随区域内新港口的崛起,原本处于地区垄断地位的港口逐渐失去专属优势,更多面临周边港口争抢货源的压力。这些因素都促使区域内港口价格战的爆发,使港口收益下降。

通常来说,经营收益与经营风险成同向增长,风险越大则投资回报越高,而港口业随着产能过剩和上下游航运物流企业的扩张,其经营风险正逐渐增长,但港口行业经营收益却未实现同步提升。

通过对全球主要集装箱港口企业的投资回报率(ROIC)变化趋势分析,当前港口行业的平均投资回报率已低于金融危机爆发后影响最深的2009年,基本呈现趋势性下滑态势。当前全球集装箱港口行业的投资回报率已开启5%的低效益时代。

根据德鲁里数据预测,2019年全球集装箱港口通过能力将达到达到1159.8TEU,而目前国际上地缘政治形式不稳定、贸易保护主义抬头,港口吞吐量能否实现同步增长还是未知数,这使未来几年内全球港口产业或将面临经营收益大幅下滑的挑战。

港航博弈下的政策“稻草”

港口除了与区域内的港口竞争外,还同时面临上下游航运物流企业的博弈。从全物流链而言,只有不断压低各环节收费才能实现高效低价物流,降低物流成本是货主和政府的共同期望。但就物流链而言,究竟是压哪个环节的成本,是船公司、港口企业还是物流企业,亦或是代理等中间服务商则要依据市场实际。

逐一来看,物流和代理服务商大多是中小企业,不仅数量庞大而且消耗大量人力物力,在无法形成规模化的情况下,属于多投入多消耗的行业类型,难以挤压利润。

而航运企业因过度造船、增加运力,导致运力过剩、运价下降,而燃油等运营成本又不断上升,航运市场一段时间以来都处于艰难经营的状态,航运企业一时也难以成为挖掘潜力的对象。

因此,相对稳定的港口行业成为减费的主要目标,“政策”也成为压在港口企业身上的另一根“稻草”。

以中国港口为例,2017年—2018年上半年从上海、宁波、天津,到大连、广州、深圳等港口均接受国家反垄断调查,要求降低有关港口费收。其中,大连港的20尺重箱装卸费用从公示的642元/箱降低至510元/箱,下浮20.6%;广州从668元/箱下降至490元,下浮26.7%;深圳港集装箱作业费则从1400元/箱下降至980元/箱,降幅30%。而国际其他港口多为地主港模式,也受当地政府或特许经营机构限制,在装卸费用及附加服务费等方面被要求有所限制。

足见,当前全球集装箱港口经营企业的高利润、高收益的黄金时代已一去难返,港口产业受内因外扰,正逐渐步入平稳发展的成熟期,也即将或已经面临行业发展的“中年危机”。

作者:谢文卿 赵楠

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