在南加利福尼亚,现代商船于2017年终止与马士基码头(APMT)关于California United Terminal的租赁协议。该公司此前一直在马士基码头位于洛杉矶的400号码头租用场地,但后来将业务搬到了毗邻的长滩。在那里,现代商船持有Pier T设施20%的股权。这一码头之前由韩进海运运营,直到2016年该公司破产。地中海航运目前持有Pier T多数股权,该码头靠近长滩港集装箱码头。

现代商船目前正在扩充船队,其中包括订造数艘23,000TEU集装箱船,外界在猜测,随着现代商船将于明年结束与2M联盟的合作,该公司能够独立运营。而此刻拿下一座自动化码头无疑将会带来一丝充满想象力的前景展望。

德路里(Drewry)预计2019年集装箱船队增长将放缓至2.5%,这将为这一时过度投资的市场带来缓解。在新的国际海事组织(IMO)规定于2020年1月生效之前,部分船舶将进行洗涤器的安装。因此,在此期间可利用的集装箱船舶数量将会减少。

而据航运界网所知,赛斯潘的集装箱船也面临同样的问题,无论洗涤器是由租家安装还是由该公司安装,终究都避免不了限硫大考。而此时购入一座集装箱自动化码头,是否又会在其业务经营的领域里增强话业务语权呢?

劳氏日报记者Janet Porter在文中写道,2016年韩进海运破产时,多条租用赛斯潘的集装箱船正是跑在往返于亚洲太平洋以及挂靠长滩港上,受迫于经营不善,无力偿还债务,致使塞斯潘公司在概念的报表中出现了一些财物漏洞。尽管据航运界网了解,该年财报的亏损多为浮亏,但这一挫折似乎改变了赛斯潘公司发展的方向,此后一年内彼时的首席执行官王友贵(Gerry Wang)宣布退休。

与此同时,韩进倒闭之后,在韩国政府的支持下,幸存的现代商船成为韩国集装箱运输唯一的接盘人,过去2年的迅猛发展现似乎亦走上了雄心勃勃的成长道路。

业界人士指出, 赛斯潘在2005年上市时的公司章程里写道,该公司的经营范围仅限于集装箱船所有和租船业务。如果想要完成对长滩港集装箱码头的收购,必须更新其上市公司的经营范围,或者成立新的子公司。

航运界网分析认为,赛斯潘携手现代商船的“CP组合”充满了行业想象力,尤其是相较之此前长滩港由法国达飞和台湾长荣海运携手入牌桌的方案。前者的组合更具打破我们的固有思维,在现代商船更换首席执行官之际,一家善于抄底航运市场的加拿大金融船东极有可能依靠着美股上市的先天优势来给我们上一课。

来源:航运界网 马晖

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