无论班轮公司还是航运业内的研究机构,都发布过预测,认为这一轮集装箱运输的旺季会在第四季度逐渐转淡。

  这个时间点正越走越近,班轮公司的表现依然平静。比如合作航线层出不穷,运力调配依然活跃,比如大船订单接连出现。此外,马士基航运一面开始在香港施行燃油转换,据说硫氧化物及颗粒物的排放将由此减少80%,而成本每年增加100万美元;一面计划在几年内引进新的订舱系统,使大部分舱位预定都能由客户通过因特网完成。班轮公司策略的平稳持续,似乎代表着对未来的美好预期,以及为新一轮成长做出的准备。

  不过,对于班轮公司的姿态,也许有时候要打一些折扣。2008年3月,马士基航运首席执行官柯林在接受媒体采访时表示:“我不同意、不赞成,也不相信航运面临着衰退的局面。”时至今日仍很难判断,这是出于当时考虑所放的烟雾弹,还是马士基真的判断失误?

  马士基的另一项表态,看来也许别具意味。柯林说,减速航行是客户、环境、业务(business)三赢的事情,因此还将持续下去。而船公司与货主的关系,近来的消息并不乐观。

  一方面,据说一些主要班轮公司开始向货主收取设备折损费。而实际上,船舶与包括集装箱在内的设备,其折旧费已经含在货物运费之内。另一方面,亚洲付货人委员会主席吕荣璋透露,今年全球贸易预计仍低于2008年水平,但在亚美与亚欧航线上,部分集装箱运价却上涨了180%。近一年内,中国的货运成本上升了186%,其中包含每年约合80亿美元的附加费。在亚洲,货主与船东的关系一向更为不平衡。

  “抱团取暖”是危机时期的流行词,上下游产业各逐利益,也许从一个侧面说明了对市场看好,却必然为未来埋下隐患。

  无论如何,“后危机时代”不是谁的恩赐。同心同德、携手共进都是老生常谈,对于长远发展,却依然对症。

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