在四季度市场逐步下滑的态势下，班轮公司纷纷推出明年的涨价计划，是虚张声势还是胸有成竹。

    蜂拥提价

    时至岁末，尽管已经提前锁定全年大幅盈利，但是班轮公司依然忧心忡忡，从三季度开始的运价下滑趋势一直延续到了四季度，且年底回升无望。

    东方海皇日前公布，旗下泛太线11月中旬平均收入为2797美元/FEU，较8月时逾3000美元/FEU的水平大幅回落，是近6个月的低位。

    在上海航交所发布的SCFI指数中， 12月17日，上海至欧洲航线平均运价下跌至1333美元/TEU，该航线全年最高运费出现在3月时的2164美元/TEU，相比之下，已下跌38%。

    面对即将到来的春节前传统出货高峰，班轮公司纷纷公布涨价计划。

    泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）近日在其网站宣布：在2011年5月北美航线运费年度换约时，美西航线年度运价，每FEU上调400美元，上涨幅度接近20%；美东等其他航线，每FEU上调600美元，调幅在15%左右。

    TSA的成员由马士基航运和其他14家经营远洋航线的船东组成，全球20家主要集装箱班轮公司的15家是该组织的成员，该组织控制着全球90%以上的集装箱运力，因此，TSA制定的航线费率，在一定程度上会影响航线的运费水平。

    每年年底之前，TSA照例会宣布下一年度新签合约的运价变化情况，按照本次宣布的2011年运价超过15%的上调幅度来看，班轮公司对2011年下半年集装箱运输旺季的市场状况相当乐观，显示班轮公司对成功涨价信心十足。

    亚洲－西非贸易协定（AWATA）建议2011年1月1日起所有类型的集装箱上调运价250美元/TEU；亚洲至加勒比海协议组织（ACTA）建议从2011年1月1日起实施280美元/TEU、400美元/FEU的费率恢复；亚洲－南美西海岸班轮公会（AWCSAFC）建议从2010年12月15日起调整燃油附加费……

    尽管运价协议组织并没有制定统一费率的功能，但是我们有理由相信，市场上主要的班轮公司在运价上早已形成了一种默契，就是你涨我也涨，你跌我也跌，达到相对的均势。因此，此番预告涨价，自然也是不甘人后。

    达飞轮船宣布将于2011年1月1日起在泛太航线提价幅度为320美元/TEU、400美元/FEU，亚洲至所有欧洲港口航线提价250美元/TEU。

    韩进海运同时在亚欧线提价250美元/TEU，并预告在2011年4月提价200美元/TEU，7月和9月份分别会再上涨250美元/TEU和200美元/TEU。此外，该公司亦会提早在2011年6月征收150美元/TEU的旺季附加费。

    地中海航运则公布一系列加费和附加费安排，包括2011年1月在亚洲至美国航线提价280美元/TEU、400美元/FEU及在亚洲至北欧和地中海航线开征300美元/TEU的紧急运费恢复附加费。

    成效成疑

    1月份，集装箱运价提前显著回升，间接使得今年班轮业收益创下历史新高。因此，班轮公司在四季度的淡季中，提早公布明年主要干线的运价上涨计划，避免现货运价进一步滑落。同时，班轮公司也期望明年1月也会出现相同情况，因为运费在过去5个月不断回落，目前已经降至盈亏平衡点，有需要在明年初提早加费，保证明年全年收入可观。

    运价的走势并不会被轻松掌握，因此2010年才是令人“惊喜”的一年，但它毕竟有其自身的发展规律，主要受供需关系影响。

    集装箱租赁公司Sea-Axis在最新一期的Macro季报中指出：“即使货量增长回归历史趋势，运力的增长也是个巨大威胁。”过去5年里交付的集装箱运力“数量空前”，减速航行似乎也达到了一个极值。报告认为，集装箱运力过剩将在2011年的一季度末达到顶峰，随后逐步恢复，恢复速度可能比先前预计的要稍快，但是要完全恢复平衡则要到2011年末。

    TSA认为，2011年集装箱货运需求增长接近10%，而同期集装箱船舶的供给增速则略低于需求增长速度，集装箱运输市场略微呈现供不应求的状况。另据克拉克森的统计数据，2011年的干散货和油轮运力供给均创下历史高峰，但集装箱运力交付从2011年开始逐步下降，如果短期内不出现大规模的订单，2012年以后集装箱运输市场的形势将更加乐观。