交通行业无疑已成为“十二五”减排的重点领域。

    3月23日，在交通运输部例行记者会上，政策法规司司长何建中披露了交通运输行业“十二五”节能减排工作的主要指标。

    到2015年，与2005年相比，营运车辆单位运输周转量能耗下降10%左右，碳排放下降11%左右；营运船舶单位运输周转量能耗下降15%左右，碳排放下降16%左右；港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%左右，碳排放下降10%左右。

    何建中表示，“为了达到这一目标，未来内河航运承运比重以及城市公共交通出行分担率将明显提高，最终形成一个节能型的综合交通运输体系。”

    交通节能压力大

    何建中坦陈，“十二五”时期节能减排工作形势严峻，压力沉重。

    清华大学交通研究所研究员石京称，我国交通运输行业能源利用效率与世界先进国家相比，仍然存在很大的差距。

    2010年中国交通能耗大约占社会总能耗的20%，并呈逐年上升之势。如不能有效控制，未来中国交通能耗比重将进一步提升，或如发达国家一样，占全社会能源消耗的三分之一左右。

    中国工程院院士、中国节能协会理事长傅志寰表示，目前交通节能有两大问题，第一，管理体制上综合协调能力不强，各种交通运输方式各自为政，难以无缝衔接，不利于建设节能型综合交通运输体系；二是道路运输作为能耗大户，涉及许多非营运单位，包括耗能很多的私人小汽车，缺乏有力的管理协调部门。

    更令人担忧的是，尽管中国已成世界第一的汽车产销国，但中国千人汽车保有量仍然仅为世界平均水平的三分之一。如按照“十一五”初期制定的年均增长率10%的增幅， 2020年，中国汽车保有量将超过1.5亿辆。

    内河航运契机

    何建中称，相较于其他交通运输方式，内河航运潜力巨大，但近些年对内河航运的重视程度不够，投资力度薄弱。而内河航运作为一种能耗较低、相对清洁环保的运输方式，在未来交通节能减排中将起到非常大的作用。

    前不久，国务院发布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》(下称意见)，意见称，加快长江等内河水运发展有利于调整优化沿江沿河地区产业布局。内河水运在能源、原材料等大宗物资和集装箱、重大装备运输中具有独特优势，加快发展内河水运有利于推动电力、钢铁、汽车等沿江沿河产业带的发展，推动东部地区产业升级和中西部地区承接产业转移，优化流域经济布局和产业结构。

    全国政协委员、民生实业(集团)有限公司总裁卢晓钟称，水运的单位运输成本较低，仅为铁路的1/5、公路的十几分之一，现在已有越来越多的企业弃陆进江，这造成三峡等船闸拥堵状况加剧。

    而随着国家实行产业转移，原先在东部沿海省份的制造业工厂纷纷移师内陆省份，原材料、半成品和高附加值的产品均采用集装箱的方式进出，这就造成原先的航运能力严重吃紧。因此开发内河航运势在必行，而且非常紧迫。

    除了航道建设外，上述意见还提出要发挥港口枢纽作用，加快上海国际航运中心建设，推进武汉长江中游航运中心和重庆长江上游航运中心建设，加快内河主要港口和部分地区重要港口专业化、规模化、现代化港区建设。

    而未来这些建设钱从何来？

    意见称，各级人民政府要进一步加大对内河水运建设和维护的投入，国家将继续增加投资，加强航道、支持保障系统和中西部地区内河港口等基础设施建设，并安排一定资金，引导船型标准化和提前淘汰老旧运输船舶。

    地方各级人民政府要积极安排财政性资金用于内河水运建设，并根据建设需要逐步扩大资金规模。鼓励和支持港航企业发行股票和企业债券，建设港口码头及物流园区。深化支持内河水运发展的金融政策研究，积极引导外资和民间资本投资内河水运基础设施建设和养护维护。