谷底，反弹，下跌，三年来国际集装箱运输市场大起大落，走出了异常波动的曲线。今年上半年集装箱运输市场的低迷，是缘于班轮船东在市场上攻营拔寨的急功近利，还是全球经济前景的不明朗？未来，朝前还是往后，向上还是向下？

    国际集装箱运输市场在经历了2009年濒临破产的边缘之后，在2010年以非常戏剧性的反弹结束全年。2011年上半年，船东们基于良好的市场预期，开始订造新船。这些班轮船东是否过于乐观？市场到底有哪些风险？未来集装箱运输市场到底有何预期？

    被腰斩的运价

    全球最大的集装箱船东马士基航运再一次凸显了其全球第一的价值所在。据欧洲多家船舶经纪公司或基金经理的综合看法，马士基航运是今年上半年唯一一家在亚欧集装箱班轮航线上有可能赚钱的公司。

    业内人士指出，上半年亚欧航线集装箱运价下跌十分严峻，但马士基航运的运力和船队规模都比对手大一倍，因此会处于一个相对较有利位置。因为，马士基航运以 船队规模实力可以做到平均每标箱成本最低，即使在目前低运费的情况下，仍然靠规模效益聚财，令它处于领先地位。另外，马士基航运的全球揽货实力比较强，其 从中国出口货物的95％都是FOB货，在运价上具有很大的议价空间。

    从一季度已经公布的数据来看，全球各主要班轮公司大多市况艰辛。中海集运净亏损2250万美元；美国总统轮船息税前利润亏损800 万美元；韩进海运集装箱运输业务亏损2800万美元；赫伯罗特亏损2210万欧元；太平洋航线上，美森轮船亏损740万美元，挪威天熙（TCC）亏损 1600 万美元退出航线运营。

    据Alphaliner 计算，全球五大主要班轮公司的利润总计已从2010 年第四季度的13%，下滑为2011 年第一季度的－1%。

    而从过去的二季度来看，情况更加恶化，运价下跌，运营成本上升，运力持续投放导致市场供给压力持续增大，整个集装箱运输业面临全年在亏损边缘徘徊的风险。 南美轮船等多家班轮公司已向投资者发出全年亏损预警，第一季度一枝独秀的马士基也在业绩报中预测，2011 全年“集团集装箱业务会有比较令人满意的结果，但不及2010 年”。

    上海航运交易所6月24日发布的数据显示，上海－欧洲、上海－地中海、上海－美西、上海－美东航线市场运价为845/TEU、953/TEU、1633 /FEU和3034美元/FEU，其中欧洲、地中海航线分别较2010 年同期下跌超过50%；从上半年的平均运价来说，下跌幅度之大同样令人惊讶。

    安信证券最新报告认为，2011 年投放在欧美主干航线上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右，导致东西主干线供需失衡。粗略测算今年欧洲航线和美洲航线新船投放速度在15～20%左右，将远高于同期8%左右的集装箱贸易量的增速。

    业内人士表示，目前，亚欧航线的主流船型都是1.2～1.3万TEU的大型船舶，而原来亚欧航线的8000～9000TEU的船舶只能转战美洲航线，导致美洲航线运能直线上升。运力供大于求，运价一路下跌不可避免。

    市场供给出了问题？

     上半年的数据证实了班轮公司正在迎来不安定的一年。记者在采访中也听到了这样的声音：班轮公司如果不能在三季度扭转运价下跌的颓势，今年恐怕要遭遇比2009年更为严重的危机。

    集装箱运输业真的会出现“二次探底”的情形吗？

    马士基航运华南区域总裁盖硕仁6月21日在全球集装箱航运峰会上表示，2009～2010年的集装箱运输市场已经充分显示了巨大的波动性，“2011年最 大的主题就是船东和货主是否已经吸取了教训。”在年初，大多数班轮船东预测2011年的前景会比2010年低，但大多将会是“满意”。