一季度，除了马士基，各家班轮公司在亚欧线上惨淡收场。更有预计称，上半年亚欧线也将只有马士基独赢

　　班轮公司几近亏损

　　有消息称，韩进海运首季运量近95万TEU，同比升幅15.6%，总收入16亿美元，同比升幅19%，亏损却达0.28亿美元。

　　韩进海运之例是有普遍性的，多家大型班轮公司与韩进海运有同样的遭遇。它们的共同点是：亚欧线上量升价跌，将其它线上的盈利补贴亚欧线上的亏损后，一季度还是亏损！虽然二季度的统计数据需待7月中旬才能得知，但二季度形势似乎没有改善并且只有变坏。预计上半年除马士基外班轮公司几近亏损，除非其经营重点原先就不在亚欧线上。

　　笔者认为，众多班轮公司亏损原因有四，即运费低，运力多，油价高，物流昂。

　　赢在何处

　　关于运力在亚欧线上的投入，马士基曾经表示：“…大部分船公司将交付的新船安排在亚欧线营运，道理很简单，这是唯一能提供货源的贸易区，以满足这批大船，而且这些船舶缺乏灵活性…”。依笔者的理解，此话宜是“…大部分船公司新交付的大箱位船不得不投入亚欧线，道理很简单，亚欧航区是唯一能使大船满足其箱位利用率的航线，其它航线上的港口（在船的尺度上）容不得它们，因此它们的灵活性就很小了…”，由此可见众多班轮公司是无奈中才将大箱位船投入亚欧线。
　

　　而当其它班轮公司在一季度亏损几亿美元时，有媒体曾传出马士基盈利达12亿美元！后经证实包括开采石油多种经营的马士基集团其税前/后盈利分别为27.5、11.6亿美元，而其中箱运的税前/后盈利仅分别为4.67、4.38亿美元，无一季度内盈利高达12亿美元的神话。
　

　　虽然拥有220万箱运力、马士基在一季度中仅挣了4.38亿美元，相当于每箱位每天盈利2.236美元，一年816美元，约相当于造船价年利率的8%。但在当前运力明显供大于求的市场形势下，马士基做到这一步，已是十分了不起了。从一些统计数据中可以看出它的成绩斐然，一季度，马士基运了184万FUE的货量，同比仅增长5%，盈利4.38亿美元，而韩进海运一季度的运量同比增长15.6%，却亏损0.28亿美元。当然马士基与韩进海运的具体条件与统计方法有所不同，不能纯以一季度的盈亏来对比，但至少可以看出马士基的成本低于韩进海运。即使马士基不公开，众人也可了解，其原因之一就是马士基的规模效应好，它以1.3万TEU型船与8.5千TEU型船比，可降低成本150美元/TEU，与6.5千TEU型船比可降低成本250美元/TEU。且油价愈高，降低成本愈多，以后它的1.8万TEU型船再投进来，那规模效应将更加明显。

　　当然，马士基光靠大箱位船的规模效应是不行的，如果大箱位船的箱位利用率低下则比小箱位船还要亏得厉害！笔者认为并非谁有钱买得起大船就能搞规模效应！所以马士基必然要在揽货、客服、支线与内陆运输、成本控制、管理等方面皆有所准备与实践, 才能实现其大箱位船的规模效应。

　　巩固 “霸主”地位更有意义

　　6月中旬某媒体一篇报道称：“据西欧多家船舶经纪公司或基金经理的综合看法，马士基航运是上半年唯一一家在亚欧线上有可能赚钱的公司。” 克拉克森运费衍生部认为:“亚欧线今年营运环境只能用乏善可陈来形容，在主要航商中，马士基可能是唯一一家有盈利的公司。”

　　因为马士基公布的统计数据只分散货船与集装箱船，未见到分航线的数据，这些权威机构似乎认定马士基在亚欧线上必有盈利也仅属推测而已。笔者认为探讨这些推测的准确性无甚意义，即使马士基在亚欧线上亏损，也是有限的，完全可由其它航线上的所盈来弥补；即使亏损较大也无妨，在当前班轮业中重要的是亏得起与亏不起！ 能承受亏损时间的长与短！无疑马士基在这方面是有优势的。

　　对马士基来说，今年在亚欧线上有如此的表现，充分显示了它以前所未显示出来的高超的竞争力水平，因此它在班轮业的“霸主”地位更加巩固了! 笔者认为这才是有意义的话题。近期航运媒体甚传的“马士基将很快给别人追上”已属过时的话题。