近几年,波罗的海干散货综合运价指数(BDI)上蹿下跳,让众多船东、贸易商、金融机构如坐过山车般心惊肉跳。对中国相关方而言,曾经被誉为航运市场晴雨表的BDI,以及由此而生的运价指数衍生品,一夜之间变得陌生而捉摸不透。那么,航运指数究竟为何物?其背后又蕴藏着哪些奥秘?

缘起咖啡馆

谈起BDI,不得不提波罗的海航运交易所。其历史可追溯到260多年前。

1744年,在英国伦敦针线街上,一个名为维吉尼亚–马里兰的咖啡馆改名为弗吉尼亚––波罗的海,其聚集者主要从事来自波罗的海诸国的海运货物贸易,货物包括动物油脂、石油、粮食、纺织品等。1823年,一些常聚于咖啡馆的资格较老、地位较高的商人为了抗衡投机和欺骗行为,维护自己的利益,成立了一个波罗的海委员会。最初成员是23个,涵盖了批发商、动物油脂零售商、肥皂制造商以及一些经纪人。委员会还决定开放一间交易室,但只针对付费用户,上限为300人。交易室运作的最初几周吸引了来自巴黎、斯德哥尔摩、圣彼得堡、马赛、阿姆斯特丹、悉尼、安特卫普、直布罗陀、马德里、汉堡和牙买加的众多商人。这就是世界航运业最重要的交易市场––波罗的海交易所的雏形。

1846年,保护英国农业免受来自低廉进口谷物的竞争、强征进口关税的《谷物法》被废除。之后引发大规模的小麦进口贸易,船东和航运经纪人以及活动场地的需求大增。1857年,波罗的海有限公司成立。

19世纪末期是英国最繁荣的时代,其贸易规模在全球无与伦比。尽管1892年成立的伦敦航运交易所给波罗的海公司带来了竞争压力,但波罗的海公司始终保持领先地位。许多人同时成为两个相互竞争的交易所的会员,这显然不符合市场逻辑。1902年,波罗的海有限公司、伦敦航运交易所和伦敦城交易辛迪加有限公司成功合并成波罗的海交易所(简称波交所)。

1970年兴起的通讯革命,给波交所带来了新的挑战。为了摆脱困境,波交所于1985年推出了世界上第一个航运指数是BFI(BALTIC FRIGHT INDEX)。指数设立的1月4日为1000点,由13条航线的程租运价构成。1999年的9月1日,波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船和好望角型船的BFI指数分解成BCI和BPI两个指数,这样与已设立的大灵便型船运价指数BHI共同组成三大船型运价指数,指数构成的航线达到24条。同年11月1日,在BCI、BPI、BHI基础上产生的BDI取代BFI。

自从世界上第一个航运指数推出以来,世界各地与航运业相关的指数也相继推出,如干散货船运价指数有波罗的海综合运价指数(BFI)、巴拿马型船运价指数(BPI)、好望角型船运价指数(BCI)、灵便型船运价指数(BSI)、小灵便型船运价指数(BHSI);在油轮运价指数(单航次船)有超大型原油轮(VLCC)、苏伊士原油轮(Suezmax)、阿芙拉型原油轮(Aframax);另外还有,挪威航运新闻运价指数(NSNFI)、地中海航运指数、德国航运指数(GFI)、中国出口集装箱运价指数(CCFI)、克拉克松船舶价格指数等。相比而言,BDI影响力在航运界首屈一指。近年来,经济学家和证券分析师对其青睐有加,更使得BDI几乎成为一个业界流行的符号。

BDI影响力之深远,自然与波交所的成功运作分不开。1988年之后,波交所的期货交易业务(包括运价期货)被全部划归“波罗的海期货协会”旗下,在伦敦商品交易所交易。自此,波交所完成了从航运交易市场向航运交易信息提供者的重大转变。

截止2010年3月统计,波交所已拥有会员近600家,会员来自46个国家。会员除了可以获取最新的世界航运交易信息外,还可通过输入自己的成交信息来对世界航运交易的信息产生影响,更可以借助波交所的历史声望为自己赢得商业信誉。波交所是珍视传统和与时俱进完美结合的典范,因此它才能历经260多年而不衰,并始终保持其在世界航运市场的领先地位。这对发力建设国际航运中心的上海来说,或许能从中悟到些启示。

指数下的“蛋"

航运市场的景气和萧条,给航运企业和货主带来了巨大的机遇和风险,运价的高低很大程度上影响了航运企业的收益和货主公司的成本,所以他们希望通过一些手段来规避风险,海运衍生品应运而生。波罗的海运费指数期货(BIFFEX)、远期运价协议(FFA)和运费期权(Freight Options)等衍生品先后出现,为海运运费衍生品市场注入了新的生机和活力。

1985年,波交所开设波罗的海国际运价期货市场(BIFFEX),开始波罗的海运费指数期货交易,其标的为波罗的海运费指数。参与者使用BIFFEX提供的标准格式合约,利用11条标准航线计算得出的波罗的海运费指数进行套期保值。BIFFEX一度得到市场的追捧,但其固有的套期保值效率低和流动性不足等问题,最终导致BIFFEX在2002年退出交易市场。

FFA市场从1992年最初的2亿美元起步,2007年市场规模已经达到创纪录的1500亿美元,是国际航运价格衍生品交易品种中最活跃、最具吸引力的产品。FFA市场有场内市场和场外市场两部分。近年来,由于国际投行的介入,场外市场异常活跃,成交量在高峰期远远高于场内市场,成为FFA交易的主要市场。

2005年6月,奥斯陆国际海运交易所联合挪威期货和期权结算所推出最具流动性的液体散货运费远期TD3和TC2的认购和认沽的亚式期权,并推出世界上第一个干散货运费远期PM4TC的期权合约,为规避运费风险提供了一种全新的工具。运费期权属于远期生效亚式期权,即远期生效的亚式选择权的执行价格是合约生效日后的某一时点开始至到期日(或期前某一时间)的航线运费(运费指数)的平均价格。因巴拿马型船运费经常会出现大幅度波动,新的运费期权合约也是针对巴拿马型货船而生。目前,运费期权的交易量相对较少,2006年上半年仅交易1166票,合计交易额为0.223亿美元;但2007年第二季度,交易额已经上涨为3.52亿美元,成为运费衍生品市场中一支新生力量。

从目前主要的航运运价指数衍生品的发展来看,FFA在交易中占绝对优势,而交易的主要方式以OTC为主。从市场交易情况来看,干散货航运市场的参与者是海运运价的接受者,所有参与者均暴露在运费风险之中。相比而言,运费期权交易发展不尽如人意。由于参与者对交易规则熟悉程度不够以及运费期权操作体系还有待完善等因素,都影响了运费期权交易的现有市场交易量和市场价值。目前,运费期权市场价值尚不足海运运费衍生品市值的1/10。

据大连船舶交易市场部的邢丽娟介绍,目前FFA市场的参与者主要包括以下四类公司:航运商、贸易商、生厂商以及金融公司。在近几年航运市场的剧烈波动中,他们在FFA市场大展身手,演绎出了一幕幕行业悲喜剧。

可以说,海运金融衍生品FFA的出现,深刻地改变了海运业定价模式,海运业定价权从现货市场转移到了期货市场。正因为FFA具有风险管理和投机套利的双重功能,所以吸引了越来越多的国际玩家。而其中深谙游戏规则者,往往成为获利者;至于那些“新手”,折戟沉沙在所难免。对此,中国不少企业深有体会。

未来“指向”

从目前国际航运指数和衍生品的发展现状来看,主要以欧洲玩家为主,起初很长一段时间里,FFA大部分的交易都在欧洲的船东和商品贸易商之间进行,交易的流动性不是很高。而2006年是一个分水岭,无论是成交量还是参与度,都达到一个前所未有的水平。期间,亚洲玩家逐渐加入进来,其中就包括不少中国玩家。据波交所2006年12月20日发布的统计,当年第三季度散货和油轮FFA合约总共成交511105手,据此保守估计,全年交易金额超过1万亿美元。

大连船舶交易市场部的邢丽娟认为,未来航运指数衍生品的发展趋势主要表现在四个方面。

第一是运费期权交易将成为新的增长点。目前,运费期权作为规避运费风险的新工具,在海运运费衍生品市场中所占份额较小,但其自身的众多优点已经开始逐步得到业内人士的认同。据IMAREX-NOS统计,自2005年6月出现以来,运费期权交易一路走红,2007年3月更是创下2.68亿美元的交易记录。可见,随着运费期权交易内容的增加和服务的完善,运费期权必将成为一种有效抵御运费风险的工具。

第二是海运运费衍生品的流动性进一步增强。IFFEX的终结和FFA、运费期权的成功经营都说明,良好流动性是决定海运运费衍生品成败的关键因素。随着FFA和运费期权交易的成熟,在交易航线、船型、合同时间、结算方式等的选择上都将进一步深化,以满足海运运费衍生品参与者的不同需要。特别是短期、交易灵活、结算方便的运费衍生品,将成为非海运专业公司参与运费衍生品市场交易的主要工具。

第三是海运运费衍生品种类将更加完善。海运市场的成长和资本运作方式的进步,都要求海运运费衍生品不断创新。目前,除干散货和液体散货参与交易外,集装箱、液化气和船用燃油等货种的衍生品交易已在部分交易所进行初步尝试,特别是承载高附加值产品的集装箱的参与,必将给海运运费衍生品市场增添新的亮点,也使海运参与者都有机会分享海运运费衍生品市场的益处。

第四是海运运费衍生品市场参与群体继续扩大。随着摩根斯坦利、高盛、美林证券等金融公司的加入,海运衍生品市场现已形成了船东、货主、贸易商和金融公司四大类参与群体。海运衍生品交易的目的也由最初的回避运费风险,派生出投机套利的商业操作,这也必将吸引更多的社会资金流向海运运费衍生品市场。金融公司在赚取利润之时,带给海运市场更多的是运费风险社会化。

另外,值得一提的是,近几年,英国、新加坡以及后起的中国等,在国际航运中心的争夺上暗中角力。目前,中国推出的集装箱运价指数衍生品交易已在市场上初具影响力。2011年初,新加坡场外交易结算所推出全球首个远期运费协议(FFA)中央屏幕交易。随后,波罗交所也在上海启动了全球航运运价衍生品中央交易系统。一场看不见硝烟的“战争”就此打响。

纵观世界航运运价指数以及衍生品发展轨迹,当前仍是欧洲玩家占主导,但已露东风渐劲之势。在国际航运中心软实力建设上,尤其是中国,不断给力。对此,上海交通大学船舶海洋与建设工程学院副教授赵一飞认为,随着国际贸易和航运不断发展变化,对于航运指数和衍生品的开发也提出了更多的要求,所以如何开发出符合国际游戏规则,且被市场认可、易操作的指数和衍生品,是一大挑战。但若为了推出指数而推出,即使拥有了多项世界第一、填补了多项空白,但却不能吸引国际玩家参与其中,那么我们的国际航运中心建设,依然会前途漫漫。

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