吴名遂 绘

记者 王志彦 实习生 王肖潇

今年以来，在世界经济不景气和运力过剩的双重作用下，国际航运市场持续低迷。根据上海国际航运研究中心本周发布的航运市场分析报告显示，国际干散货运输市场今年第二季度总体上涨乏力，运价持续低迷，BDI季度均值仅在1000点左右徘徊。航运风向指数呈现“持续下行”趋势，航运业进入到罕见的冰河期。

然而，就在此时，世界航运巨头——马士基集团却宣布，要上调运输价格。逆势涨价，马士基究竟意欲何为？此举又会给世界航运业带来怎样的连锁反应？

航运寒流冲击“超级舰队”

A.P.穆勒—马士基集团是世界上最大的集装箱航运公司，曾有人戏说，如果把马士基航运的所有集装箱叠放起来，其高度将达到约4500公里，相当于把9615座东方明珠塔叠放起来的高度。然而，即使是这样一支拥有600多艘集装箱船的“超级舰队”，也已然无法承受持续寒流带来的冲击。

根据马士基集团第一季度财报显示，与去年盈利4.24亿美元相比，马士基航运第一季度亏损5.99亿美元，税后投资资本回报率为-12.7%。与2011年第一季度相比，马士基航运的运量增长18%，平均运价却下降9%。

面对持续亏损的局面，马士基集团首席执行官安仕年日前在上海表示，“尽管我们大部分业务取得了不错成绩，但我们对第一季度的运营表现并不满意。由于集装箱运价和油轮市场价格持续低迷，始终不能盈利，航运业务收益较差。我们将在今年继续施行各种举措，努力恢复运价”。事实上，这不是马士基第一次表示要涨价。今年3月，马士基就曾宣布全面恢复亚欧航线运价。如今看来，运价恢复力度远未达到公司的预期。

其实，涨价是身处寒流中的航运企业普遍的想法，然而现实却很残酷，由于运力过剩，船公司不得不靠低价来竞争市场。去年第四季度，亚洲至欧洲的海运价格下跌7%，这种跌幅是金融危机以来最大的。而据某物流公司高层透露，去年底以来，亚洲某些海运市场甚至出现了“负运费”，即海运公司或货代公司为吸引客户，采取了非正常的价格竞争手段。在一些竞争过度的航线上，今年来已经连续出现“零运价”甚至“负运价”的状况。

马士基选择此时宣布提价，显然是有针对性的。一些专家表示，此举表明像马士基这样的航运巨头已不能坐视航运价格持续下跌，毕竟大公司有一定的市场主导权，“超级舰队”准备夺回航运定价的主动。

宁可减船也要涨价

当然，逆势涨价是需要付出代价的。这一代价首先来自于自身运力的牺牲。

“现在的市场非常动荡，运价远未达到合理的水平。”马士基航运公司华东及华中区总裁施凯申认为，为了应对将近6个亿的亏损，马士基航运酝酿再度涨价是迫不得已。他告诉记者，马士基不能决定市场，只能决定自己的舱位和运力投放。“就我们而言，不排除通过进一步削减运力，以保证运价恢复到合理可持续的发展水平。”

实际上，今年初占据全球班轮市场最大运力份额的马士基已通过主动削减运力来保市场。当时，为应对亚欧航线舱位过剩、运价过低的问题，马士基航运在亚欧航线上撤出了9%的运力。据了解，近期在其他几条国际航线上，马士基也会减少部分航次，以确保供需平衡。此外，基于燃油成本占到了运输成本的50%，马士基航运还施行了“减速航行”，通过降低班轮的行驶速度来降低成本，目的是未来6到12个月，马士基要恢复盈利。

不过，必须看到的是，马士基减船涨价是基于其雄厚的实力以及庞大的市场份额，但对很多中小航运公司来说，价格战也许难以避免。一位船公司员工曾苦笑说，我们的人员、船队、合约都是长期的，并不是进退自如的。运力紧张时，船公司对行业前景过于乐观，纷纷订购4000标准箱以上的大型集装箱船舶。等到新船几年后交付使用，行业环境早已变了。记者从中国货运代理协会了解到，最近几年来，新船下水逐年增加，特别是6000标准箱到8000标准箱乃至1万标准箱的大型船纷纷下水，加剧了当前海运市场供过于求的形势。可以预见的是，大型船抢中型船生意，中型船抢小型船生意的局面不会轻易消失，班轮公司将要直面新一轮的收益下滑。

涨价或引连锁反应

马士基逆市涨价，是否会引起行业的连锁反应？对此，施凯申一再回应道，马士基航运此次为单方面提价，而全球航运运价是由20家航运公司共同影响的，不由马士基一家说了算。

然而，仍有不少专家认为，马士基航运作为全球最大的航运公司，其一举一动都对全球供应链产生影响，此次涨价或将再度产生示范效应。专家分析，如果上调计划顺利实施，将大大改善航运企业的经营状况，如此一来，很多企业将追随马士基的步伐。最新财报显示，包括马士基、海皇东方、太平洋航运、达飞轮船、中国远洋、中海集运等在内的一大批知名航运公司，业绩明显下滑，企业陷入亏损。相对而言，中小型航运公司的日子更是惨淡。在这种情况下，上调运价无疑将有助于改善公司的现金流状况。如果航运界达成“默契”，采取一致步调，航运业集体涨价的局面或将出现。

当然，也有专家认为，全球只有少数像马士基这样的超级巨头才敢于逆市提价。因为涨价虽然会给航运公司带来利润，但也带来运量下滑的风险，只有如马士基那样拥有在航运业的垄断优势地位，调整运价战略才能利大于弊，否则其他企业将无力承受。据上海国际航运研究中心景气调查显示，目前仅有6.67%的航运企业认为未来运价将上涨，而约86.67%的航运企业认为未来市场运价将保持平稳发展态势，这似乎已经预示着，大量中小型航运企业已经下定了静观其变的决心。

其实，航运业出现波折很正常。从历史发展来看，航运业的周期性一向很强。中远集团一位老总曾这样概括，“航运是好一年，平一年，亏两年”。其实早在上世纪末，就有学者悲观地预测，全球航运业将告别增长，走向衰退。2000年，中日航线上的集装箱运价曾一路狂泻，每标准箱价位不仅跌破了200美元的“警戒线”，甚至还跌到25美元的历史“最低点”，不到中国至日本海上常规运价的十分之一。当时许多业内人士曾作出预测，中日航线市场到了“崩盘”的边缘。但事后证明，这样的论调过于悲观，这几年中日航运市场的繁荣让很多船公司“破涕为笑”。

客观分析，航运业景气与否受宏观经济影响很大。当今世界80%的国际贸易采用海运方式，而集装箱贸易又是海洋运输中最为重要的形式，因此集装箱航运业与经济景气程度和国际贸易量直接挂钩。在最近五年，全球GDP每增长1%，全球集装箱贸易量就会相应增加大约2.8%。在中国，GDP每增加1%，集装箱贸易量增加约3.5%，而我国集装箱海运量占世界总量的20%左右，在太平洋东行航线和亚欧西行航线上更是占有60%以上的运量。因此，虽然未来会有更多的船舶抛锚停航，部分抗风险能力较弱的中小航运企业可能迎来破产倒闭，只要中国经济不出现大的波动，全球航运业有望尽快走出低谷。