苏培科

　　近日，中国远洋董事长魏家福写给国务院的“求救信”引起了轩然大波，对于这个全球最大的干散货船队，究竟该不该救？能不能救活？该怎么救？业界展开了激烈讨论。

　　魏家福“求救信”的具体内容我们不得而知，但从中国远洋现在面临的主要困难来看，中国远洋在近几年不断巨额亏损，2009年亏损超过75亿元，2011年亏损超过104亿元，今年上半年亏损超过48亿元，而且还没有任何扭亏的迹象。于是有媒体报道魏家福“求救”的主要目的是为了摆脱退市风险，是想让国家财政帮忙输血解困，同时想争取“圈养”政策和税收优待。对此，我们认为如果魏家福仅仅只是为了避免退市而奔走呼救，那最好别救，资本市场本来就该有进有出，退市、重组、破产倒闭是非常正常的市场行为，如果强行让国家队资金和特权介入来保留这些躯壳，那中国股市的退市制度又会形同虚设，这会严重干扰市场的“三公”原则，不利于法治化市场环境的形成。如果继续再让大企业不退市、有背景的企业不退市，结果就会像“孙悟空打妖精”，打死的都是没背景的，结果只会加剧资本权贵化。

　　同时，我们也不赞同用财政等公共资金来简单地帮中远等上市央企输血解困，毕竟他们已经是上市公司了，就应该让他们成为一个独立的企业主体，让他们自由参与市场的竞争和淘汰。如果老把他们供养起来，其他的民营企业根本无法与这些“圈养”的公司竞争，这些公司将永远不倒，永远是最赚钱的公司，此举会对其他非公企业的投资、利润、市场竞争等产生一系列的挤出效应，也会严重阻碍中国经济结构的转型。

　　关键是一时半会儿根本就救不活他们，因为目前全球航运业出现了大麻烦，在全球经济疲软、中国经济增长放缓、国际贸易量下降的大背景下，国际航运市场还存在着严重的运力过剩，供需失衡的矛盾，导致全球大部分航运企业出现了亏损，仅今年上半年全球共有25家国际航运公司倒闭。最致命的是这个行业缺乏定价权。由于干散货市场的货主多为垄断企业，如淡水河谷等矿山、各国的大钢铁厂和煤炭电力公司近几年已经开始向上下游延伸，他们开始自建船队，像国内的宝钢、首钢等公司都已经组建了自己的船队，其规模甚至不弱于三大航运企业沿海运力。当货主自己掌控了运力之后，单一航运企业对运价的决定权自然就丧失了。

　　从反映国际干散货市场景气程度的波罗的海干散货综合运价指数（BDI)来看，国际航运业遇到的困难非常严峻。BDI从2008年5月20日的最高点11793点一直跌到了现在不足700点的历史低位，跌幅超过了94%，而且这个也未必是底部，因为全球经济和中国经济很难在短期内彻底摆脱困境，所以用公共财政资金去补救这个“无底洞”很危险。

　　其实，国内的航运企业应该深刻反思对这轮形势的误判。BDI从2008年就已经开始调整，4年多时间这些企业都未做出主动调整，反而在反方向运作，用“赌徒谬误”的心理去赌不亏才怪呢。而且这一轮BDI暴跌也不是所有的航运企业都在亏损，东方海外货柜公司今年上半年的净利润达到1.167亿美元，马士基集团盈利21亿美金，他们的盈利都是取决于对危机急速的反应，在过去数年他们对业务架构和人事安排都做出了重大调整，从而摆脱了行业背运，但为何中国的这几大央企没及时反应？

　　我们认为，主要是由于这些央企“大而不倒”的绑架思维在做祟，从而使得他们在该调整结构和规模收缩时反而在不断地规模扩张，进一步实现垄断，结果可想而知。现在中国实体经济不景气已成不争之事实，很多企业主都在想方设法调结构、渡难关，而这些霸道的央企却在向国家伸手要钱和向股民圈钱，以维持他们“夕阳红”的垄断地位。显然，当前不能再继续“圈养”他们，为了中国经济结构转型成功，千万别再给这些国企央企在股市“开绿灯”来融资圈钱，我们的金融政策和资本市场应该鼓励支持创新型企业和中小型企业的发展。

　　另外，央企在危机面前反应迟钝和调整速度缓慢还与用人机制有关，央企的一把手都是被组织部门任命过来的“官帽子”，未必是合格的职业经理人，在危机面前自然跟不上节奏。因此，我们建议尽快完善国有企业的公司治理结构，明晰所有权与经营权之间的界限，完善真正意义上的董事会机制，而非主管部门指挥下的“橡皮图章”。建议尽快改革央企一把手的选择机制，最好采取全球公开招聘选拔，选择最有能力、最适合、最优秀的“职业经理人”，避免“外行管内行”。