内河航运可以利用已有河道，不占地或少占地，并具有运量大、成本低、能耗小、污染少等优势。在平原地区和渠化河流上，优势更加明显。内河航运适应性广，在煤炭、矿建材料、油品等大宗货物、重大件货物运输方面具有不可替代的优势。

10月末，交通运输部发布了加快“十二五”期间水运结构调整的指导意见。该意见按照“兴内河、优港口、强海运”的总体思路，提出了加快构建畅通高效的现代化内河水运体系、大力提升港口的发展质量和效益、提高航运综合竞争能力、加快发展现代航运服务业、促进现代物流体系建设、推动安全绿色水路运输发展等6项主要任务。

前瞻产业研究院内河水运研究员虞俊峰表示，与其他运输方式相比，内河航运可以利用已有河道，不占地或少占地，并具有运量大、成本低、能耗小、污染少等优势。在平原地区和渠化河流上，优势更加明显。内河航运适应性广，在煤炭、矿建材料、油品等大宗货物、重大件货物运输方面具有不可替代的优势，但资金安全问题却成为内河航运可持续发展的主要风险。

优先发展内河航运正当时

自改革开放以来，我国经济一直保持着持续快速的增长状态，随着经济规模的进一步扩大、城镇化进程的加深以及产业结构和工业布局的调整，国内运输需求将继续大幅度增长，在巨大的运输需求下内河航运得以快速发展。

与此同时，国内经济的发展与资源、能源、环境的矛盾日益突出，为最大限度地节约土地资源、减少能源消耗、降低环境污染，有效地缓解资源、环境的压力，也需要充分发挥内河航运的优势，实现交通的可持续发展。

从发达国家的发展历程看，当经济社会发展到一定阶段后，水运特别是内河航运将处于优先发展的位置。同铁路、公路、航空、管道等其他运输方式相比，内河航运虽然速度较低，但却具有许多其他运输方式不可取代的优势和发展潜力。

前瞻产业研究院发布的《2012-2016年中国内河水运行业市场调研与投资预测分析报告》显示，近年来资源、能源、矿建材料需求的急剧增加有力地推动了内河货运量的快速增长，同时，主要干线河流航道条件的改善、内河船舶技术的进步和运营组织化程度的提高也为内河航运的良好发展提供了保证。

据统计，我国拥有内河水上运输船舶16万艘，净载重量8780万吨，内河船舶平均吨位达到529吨，长江干线平均吨位已经超1000吨。2011年河运货物周转量占水陆(不含远洋、航空和管道)总周转量的比例超过6%，比三年前增长1.44个百分点，河运在整个运输市场中的份额正在逐步扩大。内河水运正成为支撑我国水运业持续发展的新引擎。

首先，在国家加强宏观调控政策要求下，对土地资源的集约化利用和严格审批成为公路、铁路建设的主要约束因素之一。而内河水运利用天然形成的河道或历史形成的运河，除必要的码头作业设施外，几乎不占用土地资源，而且中下游航道整治时还可增加土地面积。这对于中国推进建设节约型社会的战略具有重要而现实的意义，同时也为内河水运的发展带来前所未有的机遇。

其次，虽然内河船舶主要以燃油为动力并有一定的污染物排放，单就其承担的单位运输量排放水平而言，远远少于公路运输，更没有道路机动车所造成的噪声污染和高事故率危害，是最具资源节约和环境友好的交通方式。

据美国相关研究机构测定，一加仑燃料，大型柴油汽车可运货59吨英里，火车可运202吨英里，内河船舶则为514吨英里。节约能源是目前及今后我国经济社会运行的主要约束因素之一，随着未来船舶大型化、航运运营组织水平以及船舶节能技术的提高，内河水运仍具有巨大的节能潜力。

此外，内河航运建设投入少，产出多。特别是在我国一些通航河流的中下游和主要支流，利用天然河道，单位投资的产出量以及单位投资形式的总体运输能力与其他运输方式相比具有明显优势。比如，江苏运河南段航道整治每公里投资只有500万元，每年货物通过量接近1亿吨。

“十二五”期间，全国内河水运建设总投资预计将超过2000亿元，是“十一五”时期的两倍;其中中央投资450亿元，是“十一五”时期的2.7倍，这将极大促进内河航运建设的进一步发展。

前瞻产业研究院内河水运研究小组预测，到2020年，我国内河水运货运量达到30亿吨以上，建成1.9万公里国家高等级航道，长江等内河运输船舶实现标准化、大型化，长江干线运输船舶平均吨位超过2000吨。

拓宽修建维护金的筹措渠道

自1991年以来，内河航道投资快速增长，2006年航道建设完成投资达91亿元，为1991年的近30倍。2010年，全年内河及沿海建设完成投资1171.41亿元，比上年增长10.5%。其中，内河建设完成投资334.53亿元，增长10.9%，全国内河航道通航里程12.4万公里，位居世界第一。

虞俊峰指出，虽然近些年国内内河航道投资增长加快，但从政策层面上看，我国始终没有建立起一个对内河航运设施建设投资进行成本回收方面的专项政策。资金安全问题成为内河航运可持续发展的主要风险。

我国内河航道管理和养护资金的主要来源是国家和地方交通主管部门拨款，以及航养费、“以电养航”等筹资模式、地方预算、其它港口建设费和水路客货运附加费等。其基础设施建设的投资并未建立一个较为完善的机制，航运建设资金来源尚不稳定。

2001年前，政府投入是航道建设中最为重要的组成部分，各年占全部投入比例均高于80%，2002年后政府投入占比逐年下降，2006年约占全部投入的54%。主要原因是2002年后，国内贷款投资内河增速较快，其在全部投入中的比重由2001年的不足5%，达到了2006年的39%。大部分贷款将仍然需要政府来偿还，而内河航道用户对总投资成本的回收比重还不及10%-20%。

前瞻产业研究院内河水运研究小组分析认为，内河航运要实现可持续发展，一定要加大政策扶持力度，拓宽资金筹措渠道。建议从以下方面着手：一是参照国外经验设立内河航运建设发展基金，并积极争取世行、亚行等国外的低息贷款，发行债券，多渠道筹措资金;二是减免或适当减少燃油税的征收;三是继续推进港口资本金制度，尤其是在中西部航运发展条件较为落后的地区。