数字有温度，市场有“表情”。即将过去的2012年，伴随着航运市场的涨跌起伏，是航企经营梦想的阴晴圆缺。盘点国际干散货、集装箱、沿海三大航运市场，我们捕捉到了市场悲、喜、惊、盼等“表情”。

悲 国际干散货运输跌入“冰点”

2012年全球干散货海运市场陷入了前所未有的低迷，由于新增运力泛滥，运价已远远低于经营成本，衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数，12月14日报收784点，全年日平均为921点，较去年的1549点，下降了40%，较金融危机时期的2009年2724点，更是下降了66%。自2008年年末全球暴发金融危机来，BDI综合运价指数已连续四年下滑，而今年的低迷时间之长，超过以往任何一年，至今仍未任何见底迹象。

受经济严重衰退影响，全球干散货海运公司均在煎熬中渡过，日本最大的干散货海运公司——日本邮船，由于其核心干散货业务亏损，导致该公司放弃庞大的船队扩张计划。全球最大的干散货船队——中国远洋，经营状况连续两年出现巨亏。持续较长时间的低迷，正倒逼一些小公司逐渐退出市场，甚至破产。

2012年，国际干散货海运市场陷入全面衰退，运力供需严重失衡是主要因素。据克拉克松预测，2012年，全球干散货运力增速超过需求增速一倍多，运力的供需增长比高达2.4：1，处于运力严重过剩状态。

喜 集装箱运价逆势上扬

尽管今年全球贸易或仅增长2.5%，我国外贸集装箱增速大幅放缓，但国际集装箱运输市场运价却逆势回升，2012年班轮公司的业绩有所改善，有望扭转去年大幅亏损的局面，相对于国际干散货、油轮的严重衰退形势要好得多。

由于在主要的航线上运价有所恢复，以及燃油消耗降低、航线网络的优化，全球最大的班轮公司——马士基航运第三季度盈利4.98亿美元，而去年同期亏损2.89亿美元，其他一些班轮公司业绩也得到不同程度的提振。2012年，集装箱运输成为全球航运难得的亮点。

2012年集装箱班轮公司的业绩好于预期，其主要的动力来自于运价的恢复，配合季节性需求，有效控制运力，比较好了地把握了市场的波动、节奏，体现在班轮公司提价的成功率高于历史上任何一年。2012年班轮公司实施了三个主要阶段的运价恢复计划。尽管调价的过程有所反复，但总体仍比较成功。截至12月14日，上海港出口集装箱运价指数平均为1258点，较去年平均上升了24.5%。

惊 沿海运输业全面亏损

受国内宏观经济下滑，需求放缓以及运力过剩等多重不利因素影响，2012年沿海运输市场经历了前所未有的低迷，而且衰退仍在继续扩散。12月30日上海航交所发布的沿海运价指数报收1055点，同比下降9.6%。由于货少船多，整个年度沿海运输市场仅3月份有半个多月时间运行在赢亏成本线以上，其他均处于亏损状态。

由于市场严重衰退，航运公司陷入前所未有的困境，前三季度，从事沿海航运业的上市公司均出现亏损，其亏损额从接近1亿到8亿不等，亏损状况在所有上市行业中的垫底，而且至今尚未任何改善的迹象。

2012年对沿海运输市场来说几乎没有什么利好，而利空因素却频频袭来。首先受经济下滑及进口煤炭大幅增长的双重冲击，内贸煤炭需求萎缩。其次是船舶运能和港口能力大幅扩张，加速船舶周转，出现了大量富余运力。交通运输部数据显示，截至2012年9月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1595艘∕4816万载重吨，同比增长12.3%。最后是国际航运市场低迷，使沿海远洋兼营的船舶出洋受阻，加重了沿海运力过剩压力。

盼 亟待消化庞大多余运力

2013年，我国经济的发展模式将从“拼GDP”逐渐向强化经济质量和效益过渡，特别是沿海城市经济转型可能更为显著，对铁矿石、煤炭等大宗商品的进口进一步减缓。据此，克拉克松预计2013年全球干散货海运量将增长4%，较今年回落1个百分点。而运力规模继续保持惯性增长，运力严重失衡的矛盾还将延续，船东如不加快老旧船淘汰进度，严控运力规模，未来一两年国际干散货海运市场低迷将不可避免。

近期世界贸易组织(WTO)再次调低了2013年全球贸易增长率，由先期的增长5.6%调降至4.5%，但要稍好于2012年。而2013年的集装箱运力却处于高增长期，据Lloyd’s List Intelligence估计，2013年集装箱船手持订单量将达到顶峰，与此同时，新增运力将达到170万TEU，创历史之最。而要消化如此庞大的多余运力，需求要增长10%才可以覆盖。明年集装箱运输市场能否保持今年运价水平将面临较大考验。

2013年，影响沿海运输市场的需求、运力两大主要因素尽管会有所改善，但运力供需失衡的矛盾依然十分突出，某些时段甚至更加恶化，部分船舶“闲置”不可避免。

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□ 石维

收购

中远航运11亿收购广远100%股权

12月6日，中远航运高调发布拟以现金10.95亿元收购广州远洋100%股权公告，将广州远洋及下属企业的木材船、沥青船等特种船舶26艘、48.6万载重吨运力纳入旗下，欲打造全球特种船运输领域最强综合竞争力。

中远航运表示，航运处低谷时收购有利于公司实现低成本扩张，一旦行业景气度回升，新增业务将很快成为公司盈利点。沥青船队和木材船队加盟后，公司特种船型将更为完备。

筹钱

多家航运企业想方设法筹钱

据不完全统计，2012年共有6家航运企业通过变卖船只或集装箱等“家产”筹资。这6家公司为长航凤凰、中海发展、中海集运、中海海盛、宁波海运和中昌海运。

受需求长期不足，运价提振乏力的影响，各大航企普遍出现亏损状态。出售船只一方面能减少供给，缓解供需矛盾，另一方面也能为航企带来短期的现金流。

除了变卖“家当”改善业绩外，其它航运公司也纷纷推出了如转让股权、出售股份、获得补贴、增发或发行债券等各种手段筹集资金补充公司日益紧张的资金链。

融资

5家航运船舶企业获银行70亿元融资贷款

中国进出口银行12月４日与5家国内外航运船舶企业签署贷款协议，合同总金额近70亿元，贷款将用于支持国际航运企业从国内订造船只或直接支持国内船舶企业出口。

作为支持中国航运和造船业的主力银行，中国进出口银行贯彻落实国家“国货国运，国轮国造”的战略方针，充分发挥了政策性金融的导向作用，在航运市场低迷时期，加大对国有大型航运企业的支持力度，以帮助企业积极应对危机，渡过难关。

订船

三大航企抛50艘油轮订单加快“国油国运”

9月20日，中海集团表示，中海已确定新造10艘超大型油轮（VLCC）。同一天，大连中远也透露该公司将新下VLCC订单达30艘。加上此前招商局已经公布的10艘油轮订单，三大航运企业将抛出50艘VLCC订单。

三家航企如此大手笔，源于国家对“国油国运”政策的支持力度。据统计，中国 90%以上的进口石油需要从海上运输，但直到2010年仅有约38%的海上进口原油由中国油轮船队承运，距离“十二五”政策目标规划的 85%由国轮承运差距仍然相当大。在投入50艘的VLCC运力之后，无疑需要从中石化、中海油等获得更多的原油运输订单。

合作

中远集运与中海集运签署内贸航线合作协议

10月10日，在全球航运业居于领先地位、中国最大的两家国际集装箱运输公司——分别隶属于中国远洋运输集团和中国海运集团的中远集运与中海集运，宣布将在中国内贸集装箱市场上开展航线合作。

在今年9月份召开的2012年国际海运年会，中国远洋运输（集团）总公司董事长魏家福表示，只有各方共同合作，航运业的春天才会来到。同样在这次海运年会上，中国海运（集团）总公司董事、总经理许立荣认为，航运企业要在船队建设、经营战略上加强合作，抱团取暖、资源共享、利益共分，实现健康发展、平稳发展。