2013年航运业的寒冬远未结束。于干散货市场而言，供需形势较2012年或略有好转，但仍难改总体低迷态势。市场总体走势前低后高，下半年市场表现将好于上半年

国际经济疲弱、油价高企、新船大量交付、异常天气灾害频发等因素使得2012年干散货市场持续低迷，航运企业经营环境不断恶化，一批船东相继倒闭，业内惊呼“航运业的寒冬”到来了。目前，种种迹象表明这场寒冬并未结束。国际经济运行不确定因素依然较多，货主造船趋势有增无减，过往新增运力仍需时间消化等仍是2013年航运市场面临的主要问题。

2012年市场特点

走势呈低位波动，周期性趋势明显

前11个月BDI均值仅为930点，较2011年同期（1492点）大跌37.7%。前11个月，BDI走势呈“三峰四谷”，出现明显的周期性特点：

第一阶段，年初快速下跌，2月初企稳并缓慢回升，直到3月末也未能突破1000点，一季度市场整体呈现低谷特点，淡季效应明显。

第二阶段，从4月中旬突破1000点后，市场上涨动力不足，至5月底重回1000点以下。整体看，二季度旺季效应并未明显体现。

第三阶段，7月初从1000点之上再次下滑，直到三季度结束，三季度市场疲弱。

第四阶段，10月至11月，BDI最高也只在1100点附近，即使是四季度的传统旺季，仍没有良好表现。

新船集中交付，运力爆发增长

受PSPC 7月1日生效影响，上半年新船交付高达767艘、6349.3万载重吨，比2009年全年的交付量（555艘、4321万载重吨）还高，为历史最高纪录。下半年新船交付速度开始放慢，三季度新船交付237艘、2031万载重吨。根据目前建造情况，预计四季度新船交付212艘、1839.3万载重吨。与上半年相比，下半年新船交付减少318艘、2479万载重吨。全年新船交付总量突破1200艘、1亿载重吨大关，尽量老船拆解也创下历史纪录，但全年运力供给增速依然高达12%，干散货运力总规模已迫近万艘大关，运力爆发增长。

“中间人”缺失，市场缺乏活跃度

由于现货市场和中长期期租市场的价格长时间倒挂，并且相差悬殊，难以形成“中间人”得以生存和发展的价差环境，“中间人”的缺失，船东自身资金的紧张，造成干散货市场缺乏足够的活跃度。

船型和两大洋区市场长久倒挂

由于货源分布不均和运力供给过剩，前三季度好望角型船市场与巴拿马型船市场和灵便型船市场持续呈现倒挂格局，直至四季度才得以改观，实属历史罕见。与此同时，由于欧洲经济低迷以及巴西铁矿石出货量下降，导致前三季度两大洋区的市场水平也持续倒挂。

FFA成交量下降，关联现货市场减弱

2012年以来，FFA市场成交量下滑显著，截至11月底，FFA市场成交804996手，同比下降14.5%。从市场参与者结构来看，船东参与度下降而金融机构参与度提高，由于投机为金融机构主要操作方式，造成FFA市场与现货市场关联性减弱，现货市场缺乏正确方向指引。

主要散货船队经营状况

在干散货市场竞争板块中，随着大货主和大贸易商大举扩充船队，已初步形成了船公司、大货主、贸易商（租家）三大竞争板块格局。由于后两者具备明显的资源优势，且联系紧密，规模越来越大，船公司的竞争能力明显处于劣势。

运力方面，2011年度全球规模最大的干散货船队是日本邮船，载重吨达到3821万载重吨。日本船公司的好望角型船比例通常占总吨位的一半以上，其中商船三井是全球最大好望角型船经营者。中国远洋干散货运力排第二位，载重吨达到3379万吨。美国鹰散航运和太平洋航运的运力规模虽然进不了全球十大，但美国鹰散航运在5万吨级以上的大灵便型船、太平洋航运在3-4万吨级小灵便型船市场等细分市场上都形成一定的规模。货运量方面，2011年度，除了太平洋航运和美国鹰散航运专注于灵便型市场上以外，其他竞争对手的货运量达到亿吨级。日本三家船公司没有公布货运量，但从其船队规模、运力方面来看应该与中国远洋干散货的货运量相当。

2012年仍是干散货新船交付的高峰期，各大船公司有不少早前订下的船舶在2012年及以后交付。

从2012年和2013年的新船交付情况看，日本邮船排名第一位，商船三井排名第二，结合主要竞争对手现有船队规模，预计到2013年底，商船三井和日本邮船仍将在全球干散货船队规模中排名前列，韩国泛洋和中海发展未来还有多艘超大矿砂船（VLOC）投入营运，它们在全球干散货船队中排名将会前移。太平洋航运和美国鹰散航运整体运力规模较小，但将继续在细分市场上保持规模优势。

从大货主情况来看，淡水河谷仍在不遣余力地在积极争取其VLOC直接挂靠中国港口，同时为了保证40万吨级大船的船舶利用率，淡水河谷积极寻求建立转运基地和陆上分销中心。目前，淡水河谷第二艘由VLOC转换的浮式转运船已在改建中，将于2013年一季度在菲律宾海域投入使用，并计划在马来西亚成立船舶配送中心，面向亚洲各地区的整个物流解决方案，包括货运船、转运船以及配送中心，预计将在2014年初开始启动。澳大利亚的大矿商则是以低价租入长期运力的方式来控制运力，其控制的好望角型船运力规模已达数十艘，基本上是自租船装货，以CIF结算，造成了运输权的高度垄断。

从大贸易商情况来看，大多也在积极扩大运力规模。以Cargill为例，下属的嘉吉海洋运输公司经营的期租干散货船超过300艘，涉及各个船型，是全球最大干散货船队之一，年干散货运输量超过亿吨，在航运衍生品市场交易量也超过亿吨。

目前航运市场呈现两大特点：

船东主体多元化趋势渐形成。国际金融危机爆发后，大货主如中国钢铁、电力、石化等领域的企业开始纷纷投资造船组建大型船队。与此同时，国际能源巨头也加快了分割航运市场的步伐。近年来，航运市场持续低迷，造船成本处于低位，大型货主企业凭借其资金及货源优势，大举进军航运市场，希望通过自建船队来降低成本，同时改变在航运市场供应链上受制于人的窘境。

买方市场格局不断深化。一方面，目前矿石、粮食贸易市场呈现出集中度高的特点。据统计，淡水河谷、必和必拓和力拓三大铁矿石供应商控制了全球70%的铁矿石货源，几乎垄断铁矿石贸易；全球粮食贸易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易达孚（Louis Dreyfus）四大粮商所控制；另一方面，与矿石、粮食贸易不同，干散货市场集中度较低。全球约有1700家干散货船船东，其中最大的20家船东合计拥有约1800艘干散货船，共计1.8亿载重吨，仅占全球干散货船总运力的27%。过度分散的干散货市场，无序竞争状态进一步加剧。进入门槛的不断降低和造船主体多元化发展趋势使得本已过剩的运力供给进一步增加，运输市场供过于求的状态逐步确立了买方市场的格局。