“据说在高峰期一年审批了390艘两岸直航船，但我们完全不知道有哪些船公司，更不用说具体船名。”在某次两岸航运界内部会议上，“中钢运通股份有限公司”（“中运”）的傅致远对自己企业在目前两岸直航体制下所遇困境抱怨颇多。“中运”是一家台湾地区的航运企业，成立于1996年2月，是岛内“中钢集团”的全资海运物流公司，注册资本42.25亿新台币。“中钢集团”每年委托“中运”专责运送进口炼钢原料3300万吨以上及出口钢品350万吨以上。 “中运”营运的自有散杂货船共计18艘，总载重吨达229万，另有4艘正在建造中，其中2艘为20.6万载重吨型，2艘为3.5万载重吨型，2014年一季度全部交付，届时“中运”的总运力将增至22艘、277万载重吨。据其母公司“中钢集团”2012年的年报显示，“中运”2012年一季度盈利为69万新台币，同比增加8万新台币，在全球航运市场低迷的背景下，实属难得。

货找不到船？

在两岸实行直航之前，承担两岸货物运输的船舶必须绕航第三地后才能驶入海峡对岸港口。而2008年12月15日起，两岸登记的船舶在取得交通主管部门批准后，可以互相直航海峡两岸的指定港口，不用再绕航第三地，并且直航船舶税收互免，该政策排除境外所有船舶。

这是一项有利于两岸经济发展、推动两岸互信的政策，并且该政策保护了分属两岸的船舶的利益。据台湾地区航运专家介绍，以前岛内运输船舶为了避开某些地区的禁航限制以及高额税收而选择成为“权宜轮”（大陆称方便旗船）。大陆船舶也有类似状况，方便旗船的管理成本在通常情况下只有两岸籍船舶的一半。某专业人士进一步指出，因此，两岸直航以及直航船舶的互相免税能够吸引两岸“权宜轮”或者方便旗船舶的“回归”。

两岸直航四年多来的成绩斐然：去年，两岸直航港口扩大到85个，集装箱航线、客运航线分别达到29条、7条；两岸海上货运量、客运量分别完成6250万吨、166.4万人，承担了两岸99%以上的货运量和21%的客运量。大陆至台湾本岛水路客运量达17万人次，同比增长约70%。同时，两岸交通运输业界还建立了每年两次的定期协商机制。

那么上文所述傅致远的抱怨又从何说起呢？

傅致远表示：两岸直航的目的是两岸运输便利化，同时限制了外轮，保护了两岸业者的利益。“可是现在，我们发现反而不方便了，因为，我们很难找到所需要的拥有两岸直航证的船型，而外籍船舶又无法在直航政策框架下获得运输的资格。就拿目前来说，从大陆的北方港口运输煤炭到台湾，需要2万吨左右的散货船，但企业无法很便利地获取有资格的船舶的信息。”

对此，大陆交通运输管理部门有关人士指出：获取船舶信息出现困难是由于两岸直航后，2009年，交通主管部门曾公开过一批拥有两岸直航证的船公司名和具体涉及直航的所有船型及船名，但以后就再没有过类似的公开。原因是，发现获得直航两岸资格的大陆船舶特别是散货船，无论在种类、数量、质量上都超过了台岛内业界的船舶，暂时没有公示这些船公司与船舶名字是出于减轻台湾船籍船舶在揽货竞争中的劣势，而按照国家的行政许可公开制度，这些船舶信息应该予以主动公开的，现在暂时没有这样做，完全是出于对岛内业者的善意。“现在公开的只有集装箱船舶，因为两岸集装箱船舶的运能与运力是大致相匹配的。”该人士继续解释道，这可能就是有些企业抱怨的看不到拥有两岸直航证的船公司和具体船舶信息的原因。

针对“中运”找不到亟需的2万吨左右的散货船的信息，上述人士解释道，其实相关运力是足够的：“厦门远洋、中散等船公司拥有将近30艘2万～4万吨的散杂货船。” 从政策层面看，不存在限制散杂货船运力的现象，只要有需求，两岸直航的审批手续的通道是畅通的。要解决的是问题是，既要使船舶信息透明，又能够照顾到岛内业者的利益，这可能存在一个互动的过程，找出解决之道。

完全市场化？

看来市场的供需是匹配的——市场上有货，也有与运输货物相等规模的船，关键问题似乎不在政策而在于信息的不对称——让船货双方互相看不到彼此。

在前文所指内部会议上还有人士提出：“两岸直航开启时曾达成共识——两岸船舶从第三地到对方港口不用再办任何手续。但最近台岛内交通管理部门释出新规，规定不管是大陆船舶从澳大利亚运货到台湾，还是台湾船舶从澳大利亚运货到大陆，都需要办理两岸直航证。大陆交通主管部门有关人士提出：这不是设障碍吗？这种新规定是完全没有必要的，是一种倒退。对目前岛内直航政策的走向业界普遍提出疑惑。业内人士提出：“我们一直在想市场之事是否还是需要回归市场。”傅致远对此观点极力赞同：“只要是两岸旗的船舶都应该可做直航业务，其他的事情都回归到市场。”不过，完全放任市场是有前车之鉴的。2009年，不控制两岸直航船舶的运力和运能，只要申请就能得到批复，所以到当年6月，审批了390艘两岸直航船舶，散杂货船的运能也从2005年的平均1.5万载重吨发展到5万载重吨……当年审批的这些运力到目前为止已经四五年了，还没有消化掉。事后管理事倍功半。

尽管存在一些缺陷，但是两岸直航这些年里，很多企业确实从中获得了利益。所以两岸企业都希望能够继续这项政策，并且希望整个市场框架保持稳定，避免更多的竞争者特别是海外竞争者进入。的确，直航几年，有不少企业通过直航获得真正实惠。经济学家以台塑公司为例算出一笔经济账：该公司约有60%的产品运往大陆，过去这些货物全要绕航第三地，两岸实现海上直航后，该公司每年需要中转大陆的2万多只集装箱，每箱可省下30美元；每年经石垣岛中转的90万吨液化气，每吨可节省8美元；每年经香港中转大陆的3.6万只集装箱，每箱可省下240美元，总的算下来，一年可省下5亿新台币的海运费。加上节省的岛内陆运费用，仅台塑公司就可省下超过10亿新台币。

企业联系制！

针对两岸直航实施过程中有待解决的问题，交通主管部门近日决定，建立并实施两岸重点航运企业联系制度，畅通信息渠道，准确把握海峡两岸海运市场供求关系和运行态势，深入了解和分析市场发展中出现的主要问题，为市场宏观调控和科学决策提供依据，增强行业管理的针对性、预见性和灵活性。

31家两岸航运企业参与其中，来自大陆的有福建华荣海运集团股份有限公司、福建鑫安船务有限公司、中国长江航运集团南京油运股份有限公司、秦皇岛五兴船务公司、山东海丰国际航运集团、青岛海运信威有限公司、中远集装箱运输有限公司、上海海华轮船有限公司、上海市锦江航运有限公司、中外运集装箱运输有限公司、上海育海航运公司、上海鼎衡船务有限责任公司、上海长江轮船公司、深圳华南液化气船务有限公司等。

按客运、散杂货、集装箱、化工品、油品、液化气分类，选择在其运输货种领域具有一定运力规模和代表性的企业，确定其为重点联系企业。同时，在直航运营过程中，根据企业经营状况及经营范围的变化情况，适时调整重点联系企业名单。

被确定的重点联系企业将按月度填写两岸航运生产和景气情况调查表，向交通主管部门报送两岸运输生产和经营情况，并提出产业政策、运力调控、价格等市场行为监管、运输安全等方面的建议。

另悉，交通主管部门修订《两岸海上直航运量统计报表制度》，经国家统计局批准，自4月1日起实施。统计报表共有集装箱班轮、旅客班轮、不定期船运营三种，由两岸航运企业直接或委托代理公司报送。

由于建立了重点联系企业制度，“中运”提出的问题将最终得到解决。截至发稿时，记者获悉该公司已与一家大陆船公司取得联系，所亟需的2万吨左右的散货船也得到了落实。