美国页岩气革命爆发后，不少业内人士认为这场革命对中国的机遇远超过挑战。中国页岩气储量丰富，由此提炼的天然气将有效满足中国对天然气不断高企的消费需求。但受制于中国的开发技术以及高企的开发成本，虽然储量丰富，实际开发量并不多，进而导致天然气对外依存度不断升高。

另一方面，天然气消费需求高涨虽然给LNG运输带来运营动力，但LNG船以及LNG管网运输的规范标准缺乏，成为LNG运输市场前进路上的绊脚石。

需求潜力正在爆发

提及LNG，不得不联想到如今正成为大势的页岩气，可喜的是，中国的页岩气资源也极为丰富。

国土资源部油气资源战略研究中心（油气中心）主任赵先良的分析显示，中国页岩气的一类区在川南、川东以及鄂尔多斯盆地，二类区在渝东南、滇黔北、渝东鄂西、四川盆地、渝东北、江汉、苏北、修武、塔里木、准噶尔、吐哈、柴达木等盆地，全国有利区为180个，累计面积111万平方公里，其中近80%的页岩气资源分布在现有石油天然勘探区块内。根据油气中心的数据，中国天然气产量增长较快，增速通常在5%～7%，2011年中国天然气产量为1013亿立方米，去年达到1067亿立方米。中国天然气储量虽然丰富，但开发量并不多，原因在于开发技术尚不完善，开发成本太高。

尽管成本高企，但并不能阻挡中国对天然气资源日益增长的消费需求。当前国内城市纷纷提出气化城市的概念，天然气作为一种清洁能源有着良好的发展前景，赵先良预计中国在2020—2030年天然气对外依存会达到60%。

随着中国经济社会发展和能源结构的改善，中国LNG产量仍然无法满足消费需求。根据国家天然气“十二五”规划，2015年国产天然气供应能力将达到1760亿立方米，进口天然气将提高到935亿立方米，这也就意味着进口天然气占比将提高到34.7%，这决定了天然气运输需求提高的必然性。

中国在天然气海运进口中，主要依靠LNG船和进口接收站，现已建成LNG接收站3个，在建项目7个，正在规划研究项目6个。这些项目大部分分布在沿海及沿江地区，接收站之间的调峰以及接收站向消费地的二次运输将急剧增加，东南沿海地区以及江河沿线等短途LNG运输需求也将逐渐旺盛。为此中石油、中海油、中石化等提出沿海、内河LNG运输需求。

LNG运输需求的快速增长，将同时带动沿海和内河运输。近年中国天然气产量总和在全部能源中所占比重持续上升，去年产量达到1067亿立方米，进口425亿立方米。进口量中，通过管道进口的占46%，通过海运进口的占54%。海运进口中，来自印尼和马来西亚为24%，中东进口为44.3%，另外少量的份额来自非洲和俄罗斯。

近期中国天然气价格正在进行调整。2030年中国天然气产量有望达到4500亿立方米，将有效激发中国天然气勘探与开发，也理顺对天然气的进口，天然气生产或会有大的飞跃。

偏向“只扫门前雪”

虽然LNG不俗的运输需求给LNG船运输带来机遇，但也正是在机遇中，出现LNG运输的漏洞。交通运输部水运科学研究院院长张宝晨认为：“中国目前LNG船建造管理以及运营模式还有待提高，LNG产业各参与主体处在较为分散的状态，业内只顾自己的利益而没有形成合力。”

由于LNG船建造技术含量高，造价也高，一般来说LNG船建造会跟着合作项目走。中国LNG船队正处于建设初期，船舶主要由大型航运企业参与建造，LNG海运即是LNG产业链重要环节。从LNG产业业态现状来看，目前中国尚未形成国家层面的整体战略规划，无论是石油企业、贸易企业还是航运企业，对LNG产业都表现出高度关注，并积极投入，但是没有形成整个产业体系合作、分工和角色定位等共识，所以多只关注自身发展与自身利益。

另一方面，中国LNG运输发展与研究主要集中于海上技术，近期中国提出有关16万立方LNG大型船舶的14个设想，但对LNG国内接续运输包括水路二程运输，有关整个运输和营销系统构建的研究尚属空白。

在技术研发方面，中国也面临孤军奋战的瓶颈。据了解，目前国际上LNG船的建造基本被韩国、日本企业所垄断，它们为了保持在LNG船制造领域的垄断地位不愿与中国进行合作。尽管中国曾与法国大西洋船厂成功地进行了技术合作，但是所付出的成本十分昂贵。据了解，在引进过程中，仅图纸一项中国相关企业就花费2200万欧元。如果中国能够掌握LNG船自主设计技术，并能够实现重要设备和材料的国产化，以10艘船计算，每艘船可降低成本超过1400万欧元。

规划空白亟待填补

LNG运输产业链目前面临的一大问题即缺乏专业的运输布局和安全标准，缺乏国家层面的政策引导和前瞻性研究，推进LNG船舶的水路运输系统建设，仅靠交通运输部是办不成的。

以目前的港航业与交通运输业本身建设来说，部门规划本身导致行业与行业之间是分离的。目前为止中国既有能源战略规划，也有天然气规划，但这些规划仅仅站在能源行业本身的角度，当问题出现后，交通部门无法对其进行规范，加以约束，所以容易在政策体系上出现问题。这种不能形成综合性规划的格局使行业之间合作不能融合，形成分离。

不过张宝晨也透露，目前交通运输部正在对LNG运输发展进行调研，出结果的时间不会太长，预计七八月份会完成，交通运输部会通过一些程序对LNG船从总的原则上给出指导意见。

此外LNG动力船舶标准下半年也将出台，该标准出台后，中国“油改气”的船舶有望得到大规模的商业化发展。2011-2012年期间，中国船级社及中国海事局已就LNG动力船舶的技术检验及行业规范等出台多项指导性文件，包括新版《气体燃料动力船检验指南》、《LNG燃料动力试点船舶关键设备技术要求》及《关于明确LNG燃料动力船舶改造试点工作有关事宜的通知》等。但业内人士指出，上述文件仅起到指导性作用，缺乏具体操作层面的规定，有望于下半年出台的LNG动力船舶相关行业标准及技术标准或将打破这一僵局。

除了LNG运输标准亟待出台，LNG管网规划也在千呼万唤中。目前中国长输天然气管道总长度约3.5万千米，已建成的西气东输、川气东送、陕京线、忠武线、涩宁兰线等天然气管道，初步形成了国家级基础管网。今后随着中亚管线、中缅管线和中俄管线工程的展开，未来LNG气源将由以陕甘宁气、塔里木气和成都气为代表的国内管道气；以缅甸、土库曼斯特和哈萨克斯坦为代表的进口管道气；以广西北海气和东海气为代表的海气登陆管道天然气；以澳大利亚、卡塔尔和马来西亚为代表的海上船运进口LNG，以新疆广汇为代表的槽车运输天然气构成。这些天然气气源在液化后，将面临统一输送和储存的问题。但由于目前中国在天然气气质规格及互换性标准上尚未有统一规定，多种气源进入管网后很难实现互联互通。对此中山大学BP液化天然气教育培训与研究中心专家郭开华建议，国家应尽快建立相应的通告协商机制，设立天然气质量规格及互换性标准，实现多种气源接入混输的跨区域大型管网。

广东油气商会会长吴清标认为，这一切的前提，是国家尽早制定统一的天然气输送管网规划，实现全国天然气管网的国有化、公共化。天然气管网规划的制定与运营，应成为国家公共事业的行为，而不仅仅是一两家企业的行为，只有这样，中国天然气行业才有望健康良性发展。