油运市场的低迷已经成为老生常谈的问题。在近期召开“亚洲航运财富论坛”上，大连瑞海石油化工品船舶运输有限公司董事长茅士家认为：“直到2015年油运市场依然会愁云惨雾，有增无减的油轮订单让市场的供需关系难有根本性改善。”虽然观点有些消极，但油运企业并未坐以待毙，反而通过调整船队结构、兼并收购等方式优化自身，并对金融与船舶融资创新品需求若渴，由此一些航运金融创新产品或迎来好时代。

低迷状或持续两年

自2008年国际金融危机以来，国际油运市场长期处在低位徘徊状态，虽然去年并非历史最低点，但相比2010年和2011年，并未出现好转。根据德鲁里分析报告，去年全球石油总海运量30.05亿吨,同比增长0.9%；全球油轮运力总计4.12亿载重吨，同比增长3.5%，由此可见，油运市场供需失衡依然严重。涉及中国油运企业的重点航线方面：去年TD3航线（中东－日本，VLCC）运价指数均值为WS47.65，折算后同比增长6.9%；成品油运市场相比原油运输市场稍好，其中TC5航线（中东-日本，LR1）运价指数均值为WS116.20，折算后同比增长10.3%，虽较2011年略有改善，但市场总体仍然低迷。

展望未来，随着世界经济发展，全球石油需求持续增长，但增速将逐步放缓。据德鲁里预测，2013—2015年全球石油需求将分别达到9052万桶/日、9165万桶/日和9310万桶/日；全球石油海运量将分别为30.05亿、30.33亿和31.31亿吨。另据IEA（国际能源组织）和EIA（美国能源信息署）的最新报告预测，今年中国对原油的需求将到达1000万桶/日以上，增幅在4.3%左右。由此可见，中国石油需求在未来短期内还将持续增加。一方面，受国内经济增长的推动，中国石油进口将保持在相对高位；另一方面，中国二期战略储备建设目前进展顺利，预计在2020年年底全面完工，所以期间石油战略储备的增加也将刺激中国的石油进口。

尽管未来全球石油海运需求不断增长，但船舶订单依旧有增无减，因而油运市场的供需关系难有根本性改善。预计未来三年累计交付运力6500万载重吨，拆解运力1635万载重吨，今年全球油轮船队将达到4.32亿载重吨，2015年将增至4.6亿载重吨。从目前FFA走势判断，今年运价始终处在低位波动调整阶段。据德鲁里对2013—2015年供需关系的预测，油轮运力的增长将抵消货量增长带来的利好，市场真正复苏仍有待时日；预计2015年VLCC（TD3航线）以及成品油（TC5航线）运价或将小幅上扬，但要重现2008年市场兴旺景象的概率很小。

油企急需金融新品

处于当前市场逆境中，油运企业普遍采取压缩成本、维持生存、等待复苏的策略。茅士家透露，不少油运企业正采取更为积极的策略，坚持在逆境中不断优化船队结构，提升服务水平，加快转型升级，着眼于未来，着眼于更高层次的发展。如通过科技创新，加大对新设备、新技术的研发力度，加大对现有船舶和设备的改造力度，加大对引进消化新技术的再创新力度，把节能减排与科技创新作为提高油轮船队竞争力的关键来抓；通过商业模式创新，加强与大货主、大客户合作，向航运两端拓展业务，从船与船的竞争转向链与链的竞争。油运企业的转型升级，离不开银行及金融机构的创新金融服务。随着油运企业的科技创新与商业模式创新，金融机构也应根据实体经济的需求，不断创新设计有关的金融服务产品，为油运企业提供多样化、综合化的金融产品。如积极开发船舶融资租赁、船舶改装与科技创新融资，为企业上市、发行企业债、股权置换等提供投资银行服务和财务顾问服务等；在传统项目上要创新服务手段，如在贷款、保函、结算等方面，为企业量身打造金融解决方案。金融服务的支持，将有利于帮助企业摆脱传统的航运周期性束缚，实现可持续发展。

当国际油运市场持续低迷而导致业内大洗牌之际，有实力的油运企业能在危机中寻找发展机遇，如通过兼并收购，扩充自己的船队实力。茅士家分析：“一般说来，业内对市场做出悲观判断时，油运企业就会降低运力扩充欲望，船舶市场需求随之下降，新造船及二手船价相继走低，此时如果扩充船队无疑有利于降低资金成本；同样，租船市场也会出现成交量减少、租金下滑的情况，可使经营者以较低租金水平进入租赁市场，从而扩大控制运力的规模。因此，有一定实力的油运企业会根据需要，把握机会购置低价运力、适时租入船舶或通过兼并收购，以扩大船队规模，此即所谓‘逆势发展’。此时，油运企业无疑需要银行等金融机构的资金支持，同时希望金融机构能够帮助油运企业捕捉发展机遇，把握市场规律，从而驾驭市场，赢得商机。”金融机构特别是银行，对油运企业的支持不应仅限于提供资金，还应包括对油运企业的战略发展、结构调整、国际化转型等全方位支持，从而帮助油运企业实现“逆势发展”。

抗风险产品最受宠

市场逆境中，外部环境的不确定因素不断增加，使得企业面临的资金风险增大。运价变化、油价变化、汇率变化、利率变化、商务环境变化以及企业自身的负债状况等，都将成为资金风险的源头。对此茅士家提醒油运企业尤其要注意汇率风险：“油运企业在建造船舶过程中，在长达1～2年的建造期内，美元汇率变动范围较大，变动趋势也难以判断，会给企业造船投资带来很大的潜在风险,从而形成外汇风险的敞口。同时，企业在日常运输经营中，汇率的变化也会通过外汇结算、账面折算等方式造成企业财务报表上资产、负债和损益的变化，从而影响船舶的投资回报。”对此，油运企业希望金融机构能够提供更多的金融产品，以帮助企业防范汇率、利率的变化风险。对于油运企业融资购置运力，希望银行等金融机构能加大信贷扶持，调整信贷政策，在贷款的利率方面给予一定优惠，以减轻企业融资成本。

此外，市场低迷期往往是危机集中爆发期，也是企业法律及商务纠纷高发期。法律及商务风险主要包括无单放货风险、船舶油污风险、船舶燃油风险、运费应收账款风险等。对于油运企业而言，规避上述商务风险首先要加强企业自身的内部管理，同时也需要金融机构能提供金融保险服务，提供相关客户的授信额度、现金流等信息，及时发布风险预警，努力控制客户的信誉风险；为油运企业提供更加广阔的信息来源，帮助企业规避应收账款风险，避免发生运费坏账。

在危机集中爆发期中，中小油运企业将面临更大的压力，茅士家直言包括自己执掌的大连瑞海石油化工品船舶运输有限公司在内的诸多中小型油运企业，要发挥企业灵活性与市场变化适应能力强的特点，以“小而专”、“小而精”、“小而新”、“小而特”的发展模式，在特定的细分市场求得生存，并寻找发展机遇。为此，中小型油运企业更需要金融支持。希望金融机构进一步完善中小型油运企业的融资体系，加大支持力度，扶持一批符合国家航运业结构调整政策，有市场、有技术、有潜力的社会服务型的中小型油运企业。国有商业银行对于符合国家有关政策要求的中小油运企业，要开通贷款“绿色通道”，提高服务效率；对发展前景好、信用水平高、经营稳健的中小油运企业要实行倾斜政策。各类型的银行金融机构要与信用机构建立平等的业务联系，银行对有信用担保机构担保的中小油运企业实行有差别的贷款利率和扶持措施。要推进全社会信息系统建设，使其尽快发挥信用水平识别的作用。