资本市场从来不缺冒险的故事，但像天津海运这样在经营岌岌可危之际，仍豪掷百亿的公司并不多见。

天津海运8月21日发布了增发预案，拟公开发行34.48亿股，发行价格3.48元/股，募集资金不超过120亿元。其中公司将投入55.17亿元(拟投入募集资金36亿元)用于购买10艘VLCC油轮，另外49.04亿元(拟投入募集资金48亿元)购买4艘LNG船。另外将投入36亿募集资金用于补充流动资金。不过，根据市场目前情况，VLCC运能过剩严重，而LNG船行业亦风高浪险，天津海运此次募巨资购船之举，某种意义上更像一场“豪赌”。

VLCC前途未卜

VLCC是超大型油轮的英文简称，其载重量一般在30万吨以上，截至2012年，全世界建成的VLCC有400多艘。

2012年全球经济复苏缓慢，中国经济增速持续放缓。同时，由于油价高企、北美页岩气快速兴起等多种原因，对原油、铁矿石等大宗商品海运需求造成不利影响。金融危机前累积的巨量油轮订单压力在2012年继续释放，导致国际油轮市场低迷，给航运公司生产经营带来巨大压力。

例如，招商轮船的油轮业务占比为68.52％，主营远洋运输，2013年该公司一季度净利润-7087.15万元，同比下降235.69%，上半年净利润亏损幅度进一步增大，达到-1.37亿元，同比下降266.21%。

中海发展的油品运输占了营业收入的50.53%，今年一季度该公司净利润-4.84亿元，同比下降50.96%，今年上半年巨亏9.49亿元，同比下降92.64%。

长江证券研究员表示，今年8月以来，VLCC成交不见起色，波斯湾地区可用运力约为货盘的2-3倍，过剩仍然严重，运价持续探底。主要航线中，海湾-日本、韩国、新加坡航线的平均日租金分别下跌14%、15%和15%。

这样黯淡的背景，却无法阻挡天津海运大踏步涉险，一次出手就计划购置10艘VLCC油轮，总计耗资55.17亿元。有业内人士指出，现在营运成本仍在上升，除燃油价格、船员薪酬、物料备件等大幅上涨外，加上环保、防海盗等费用增加，油轮业务未来能否好转还是未知数。

LNG运费率下调

2008年全球金融危机之后，世界航运市场遭受重创，液化天然气（LNG）船市场也未能幸免，表现为船舶需求减弱，订单减少。

然而，从2010年秋天开始，市场对LNG船的需求量开始逐步增加，LNG船日租金也从2010年夏天的2万～3万美元暴涨到2011年夏天的10万美元左右。日本一些航运公司甚至重新起用高龄船以确保运力。

LNG船的高景气引来了各大公司的竞相建造。统计显示，2012年全球LNG新造船仅有2艘竣工，2013年即增长了10倍，有21艘船竣工。目前，全球正在营运的LNG船有380艘。

与运力迅速增长形成鲜明对比的是运费率却在下调。随着日本核电站重新投入使用，以及更多中东天然气将运往亚洲，LNG船航行距离将缩短，而新的船舶也将加入船队，致使运费率下降。有研究报告指出，2013年现代汽船的平均运费率将下降至每天10.8万美元，2014年将降至每天9.2万美元，2015年降为每天6.9万美元。LNG船利用率将从2013年的高水平下降，即期费率将低于收支平衡水平。

当天津海运的LNG船于2015、2016年交付使用的时候，LNG市场情况可能已经发生了根本的扭转，并不一定像现在看起来那么美。

整个航运行业仍然风高浪急，中海集运2013年上半年净利润-12.7亿,中国远洋2013年上半年净利润-9.9亿元，但主要靠变卖资产维持局面，公司实际经营业务亏损达到41.93亿元。

在航运板块继续恶化、毫无起色的背景下，天津海运的募投项目被市场认为是一次前途未知的豪赌。有投资者担心：“公司自身的经营已经非常脆弱，再这样不计后果地冒险，可能会把天津海运拖向更深的深渊。”