投资策略

干散货市场的去产能时期将至少持续数年，在此期间由于整体运力严重过剩难以出现趋势性上涨。在市场旺季近尾声、钢铁市场旺季不旺和Cape 主力玩家逐步平仓的压力下，近期干散货市场回调风险较大。另一方面，“航运振兴计划”本质上将会是一项扶持造船业的政策。但也不能否认对航运业的正面意义：帮助船公司以较低成本（低造价+拆船补贴）获取能效更高、更具市场竞争力的新型船舶，实现船舶的汰旧更新。建议关注航运振兴计划出台可能带来的交易性机会，但行业长期趋势不改，参与需谨慎。维持行业的“中性”评级。

中国沿海市场主要指数变化

沿海散货市场：沿海煤炭运价继续高位运行

本周沿海运价综合指数报收于1442点，周涨0.7%。秦皇岛-上海煤炭运价为59.1元/吨，周跌0.6元/吨，秦皇岛-广州煤炭运价为62.1元/吨，周跌0.5元/吨，秦皇岛港口库存478万吨，周跌2.6%。本周秦皇岛煤炭日均铁路调入量68.1万吨，同比下跌0.1%，港口日均吞吐量70万吨，同比下跌12.1%。本周国内煤价继续上涨，港口库存水平较低，煤炭货源依旧稀缺，同时北方大风、冷空气等情况使港口封航现象增多，环渤海港口多数船压港达到13天左右，电厂日均供煤增幅赶不上日均耗煤增幅，沿海煤炭运价继续高位运行。

国际干散货市场

主要指数变化

干散货市场：铁矿石运输需求突增，BDI强劲反弹

本周BDI收于1821点，周涨22.8%，其中BCI、BPI、BSI分别变动+29.2%、+22.2%、+5.9%。Cape船平均TCE达到28485美元/天，较上周上涨36.8%；Pana船平均TCE为9593美元/天，较上周上涨8.7%。Cape市场，本周巴西航线和澳大利亚航线铁矿石运输需求突增，几大矿商租船较多，铁矿石运价上涨，巴西图巴朗至北仑的铁矿石运价收于23.3美元/吨，周涨11%，西澳至北仑的运价收于11.7美元/吨，周涨18.9%。Pana市场，随着天气渐冷，煤炭需求升温，带动运价上涨。本周BDI强劲反弹。

海岬型船市场

本周海岬型船市场除周三需求较为集中外整体表现冷清，运价在周中冲高后后半周明显回落。上半周，市场表现平静，运价小幅下跌。周三，必和必拓和力拓在市场上集中拿船，主要贸易商如嘉吉也积极推高运价，需求突然爆发推动运价大幅上涨。但下半周市场逐渐恢复平静，看涨情绪逐渐消退。远程矿市场相对冷清，淡水河谷表现并不活跃。

巴拿马型船市场

本周巴拿马型船市继续回落，由于粮食船运旺季结束，太平洋市场运力过剩较为明显，而船东也不愿空放大西洋市场，运价承压下跌。

航运新闻

11月29日讯，交通运输部水运局局长宋德兴周四向大智慧通讯社表示，当前，交通运输部与财税部门正在想方设法，商议为航运企业减轻负担。宋德兴同日在航运顶层设计论坛上表示，对于航运业的发展，要参照国际惯例，积极为企业减负，减负主要从取消和规范一批收费，进一步规范港口收费和减少船舶交易收费三个层面展开。

11月29日，航运界消息，中远航运将在广州中船黄埔造船有限公司投资建造4艘36000载重吨多用途船，每艘船价为24,606万元人民币，4艘船共98,424万元人民币。据中远航运测算，预计4艘船合计年均实现净利润约为2,765万元人民币，项目内含报酬率7.07%，静态投资回收期11.94年。

英国专业海运咨询机构德鲁里（Drewry）近日发布的“集装箱班轮公司准点率”调查数据显示，2013年第三季度世界自营货轮准点率排名中，马士基航运（MaerskLine）再次以79.3%的准点率排名第一。然而，从全球范围来看，受航次时间普遍拉长的拖累，三季度班轮准点率继续下探至7成以下，且四季度也难有改善。德鲁里在其最新发布的《承运人绩效调查》报告（CarrierPerformanceInsight）中指出，今年全球集装箱船平均准点率（即班轮按期或提前抵达目的港）已经出现“三连跌”，在一季度和二季度准点率分别为71%和70.9%的基础上，三季度终破70%，至69.5%，创出2011年三季度61.1%以来的次低点。

最新数据显示，尽管达飞第三季度收入小幅下降，但利润却达到7000万美元。尽管不能与2012年第三季度的3.63亿美元利润相比，但2013年前九个月的总利润为4.34亿美元，远高于2012年的2.84亿美元。第三季度货量同比上涨11%，达到300万标准箱，但单箱平均收入下降11.8%。该公司解释说这主要是由于亚欧航线在同期运价下跌达到45%。公司表示受益于规模和全球覆盖度，公司在仍然“极度震荡”的市场中保持复苏势头。

据外电报道，跨太平洋运价稳定协议（TSA）计划分别在12月20日和明年1月15日上调亚洲至美国航线运价，12月20日上调200美元/FEU，明年1月15日上调300美元/FEU。TSA介绍，尽管11月15日该航线的涨价取得了部分成功，但该航线运价“仍明显低于可持续的水平”。

据外电报道，亚洲货主委员会（ASC）日前抨击“P3网络”。作为ASC对P3的首次官方回应，ASC称P3在船舶数量、船舶大小、航线频率和港口挂靠范围方面都远大于任何其他服务，这可能加速较小的市场参与者的消失。ASC说，这将增加市场的波动性。ASC主席JohnLu表示，“这样的运力集中是不可持续的”，“我们担心的最坏的结果就是监管机构对其予以批准”，“由于服务提供商更少，我们只能想象到运价和服务将受影响”。ASC表示，如果竞争对手试图通过订造更大的船舶并扩大船队规模来与P3相匹配，问题将被放大。这将加剧供需失衡，而不是增加稳定性，并将“带来更多的价格战和运价波动”。