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船企新接订单数量大幅萎缩 行业洗牌提速

来源:齐鲁晚报  2015-08-11  我要评论  

导读:

7月的最后一天,明德重工宣布破产。自去年12月至今,我国已有多家造船企业破产。业内人士分析表示,目前造船行业订单减少、产能过剩,由于航运不景气,随着订单的减少,破产企业数量也将进一步增加,行业洗牌加剧。

该来的总会来,7月的最后一天,明德重工宣布破产。自去年12月至今,我国已有多家造船企业破产。业内人士分析表示,目前造船行业订单减少、产能过剩,由于航运不景气,随着订单的减少,破产企业数量也将进一步增加,行业洗牌加剧。

在经历了一系列的自救、重整等措施后,明德重工最终没有摆脱破产的命运。7月31日,明德重工走到了尽头,法院裁定终止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破产。

随着全球航运业和造船业陷入低迷,中国的造船业进入“寒冬”,订单少、融资难、产能闲置等问题不断“折磨”着造船企业,荣盛重工、恒富船业、金港船业等业内明星企业纷纷重组或破产,行业洗牌加剧。

救赎失败

在行业“寒冬”中,明德重工并未幸免,为了走出亏损困境,明德重工开始与江苏舜天船舶有限公司(简称“舜天船舶”)等企业合作,共同接单。

然而,明德重工资不抵债,其最大债权人舜天船舶欲对其重整收购,然而却同样落入资产困境,接盘不成。明德重工重整又陷困境,舜天船舶亦岌岌可危。

明德重工因不能清偿到期债务,且资产不足以清偿全部债权人,于去年12月申请破产保护,其最大债权人——江苏舜天船舶有限公司(舜天船舶)计划通过“债转股”交易收购明德重工。然而,如今重整方舜天船舶也落入资产困境,表示无法调动更多资源用以支持明德重工的重组项目,故放弃收购明德重工。

为此,明德重工已请求当地法院批准适当延长重整期限,7月9日,明德重工发布公告向社会公开招募重整意向投资人,报名截至7月30日16时。“拥有足够的资金实力进行重整投资,并能出具相应的资信证明或其他履约能力证明”和“拥有与明德重工重整相适应的经营和管理能力”的企业成为明德重工最后寻找的“救命稻草”。

不过,由于舜天船舶自身难保已放弃明德重工破产重整,在目前市场困境下,短期内显然没有企业有能力接盘,所以选择破产成为明德重工唯一的选择。

屡现破产

明德重工破产只是目前造船行业低迷的一个缩影。今年3月,由于造船业持续衰退和内部经营管理不善,东方重工向江苏省泰州市中级人民法院申请进行债务重组。同月,由于缺乏潜在重组方的积极参与,国内最大的外资造船企业STX大连集团依法进入破产清算程序。4月,温州最大造船企业庄吉船业宣布破产重整。5月,正和造船向法院提出重整申请,造船企业破产数量陡增。

除了破产企业增多外,不少企业也陷入盈利下滑和财务困境。数据显示,1至5月,规模以上船舶工业企业实现利润总额85.4亿元,同比下降13.3%。其中,船舶制造企业为48.1亿元,同比下降11.3%,船舶修理企业为1.8亿元,同比下降8.2%。4月下旬,有“中国最大的民营造船企业”之称的熔盛重工正式更名为中国华荣能源股份有限公司,全面转型石油和天然气开发。3月,中海船舶宣布截至2014年12月31日的年度业绩,亏损6.33亿元。

卓创船业分析师田洪涛指出,目前破产造船企业均为民营或外资控股,相对于国企、央企,民营企业及外资企业所获得的政策扶植力度较小,特别是民营企业,规模不大、资金实力不强,往往成为市场最先淘汰的对象,尤其是在行业产能过剩的背景下,其劣势凸显,在经营难以为继之时只能走向破产。

订单骤降

7月13日,工信部在官网对外披露,2015年1至6月,全国造船完工量1853万载重吨,同比增长6.3%,其中海船为637万修正总吨;新承接船舶订单量1119万载重吨,同比下降72.6%,其中海船为413万修正总吨。

截至6月底,国内手持船舶订单量13807万载重吨,同比下降9.2%,其中海船为4330万修正总吨,出口船舶占总量的95.0%。

这与国内企业前5个月的表现如出一辙。彼时,中国船舶协会曾将船舶业的运行情况概括为“造船完工量同比增长,承接新船订单量、手持船舶订单量同比下降,主要工业经济指标继续回升”。

数据显示,1至5月份,国内船舶行业88家重点监测企业实现主营业务收入1020亿元,同比增长4.4%,实现利润总额20.6亿元,同比增长17%。同期,88家重点船企完成工业总产值1630亿元,同比增长5.5%。

而作为造船业的三大指标,造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量在前5月也是有升有降,表现在数据上,1到5月份,全国造船完工1548万载重吨,同比增长18.9%,承接新船订单786万载重吨,同比下降77.4%。

按经验判断,目前,造船新接订单量大幅萎缩所带来的影响将在2015年下半年和2016年显现。有调查机构估计,2015年,我国造船用钢需求量约为1650万吨,但2016年国内造船用钢需求量将会萎缩20%以上。

这也符合当前的大环境。从2007年下半年起,造船业逐渐进入漫长的寒冬,反映海运业景气度的波罗的海指数更是一路下滑:2008年5月20日是11793点,两年前的均值是1202点,而到今年4月初已经不到600点。

船价猛跌

订单的减少加剧了造船业的竞争,而船价更是因激烈的竞争而跌入低谷。以2013年新造船舶价格走势为例,当年的新造船价格普遍与1991年的船价持平。由此可见,自从2008年造船价格达到顶峰以来,目前的新造船价格已经跌回23年前。

Platou公司上海代表处首席代表邵和平介绍,国际金融危机以来,新船价格持续下探,总体水平较危机前已跌去30%,而部分细分船型的价格已经下跌了40%至50%。

一家大型合资造船企业市场部人士表示,有一些客户愿意在价格低的时候下单,虽然今年新船订单比去年多,但是利润跟前几年没法比。“现在利润率太惨了,价格虽比去年高了些,但还处在低谷期,比高峰期降了30%左右。”

巧妇难为无米之炊,不仅众多造船企业订单难接,就连大型船企也是勒紧裤腰带生活,船厂的收益羞于见人。有数据显示,2013年1月份至10月份,船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值2896亿元,同比下降11.2%。其中,船舶制造企业1490亿元,同比下降23.3%;船舶配套企业210亿元,同比下降18.7%;船舶修理企业99亿元,同比下降9.8%。

产能过剩

在世界经济增长放缓背景下,航运业迎来寒冬,受此拖累造船业也陷入困境,新接订单量骤降。这背后其实是产能过剩在起作用。

浙江造船工程学会副理事长陈达西表示,目前造船行业面临最主要的问题就是增长过快导致的产能过剩。他进而介绍道,日本在上世纪90年代时成为世界第一大造船国,产能占世界的1/3左右,成为世界头号造船强国用了大概20年左右。而我国的造船业近几年快速崛起,目前已经是第一大造船国,产能占世界的40%左右,高峰时期,光造船厂就超过几千家。不过,随着航运的萧条,导致造船订单明显减少,而高增长带来的产能过剩问题日益凸显,很多订单锐减的企业面临着倒闭、破产的风险。

知名船舶经纪商克拉克森公司统计显示,今年上半年我国新船承接量仅为756万DWT,占世界市场份额的20.5%,位居世界第二,按照中国船舶工业行业协会统计的1119万吨,约占世界市场份额27.6%,自金融危机以来,国际市场份额首次下降。

产能过程导致企业订单减少,进而被逼近破产边缘外,造船企业技术含量低也成为企业被淘汰的原因之一。业内人士进而指出,国内造船业目前面临的结构不合理的问题到了必须解决的地步。我国最近几年虽然是世界第一大造船国,但是生产主要以干散货船为主,这是航运使用的最基本货船,技术含量低,很容易受到航运业变化影响。像LNG(液化天然气)运输船,这种技术难度高、新型环保的船,近年来订单一直增长较快,但是我国占有量比较少。

加速洗牌

著名经济学家宋清辉表示,在行业产能过剩的背景下,明德重工劣势凸显,在经营难以为继之时只能走向破产,成为市场最先淘汰的对象,它也成为国内造船行业正在经历破产潮的一个缩影。他认为,短期内造船业市场不会有大的改善,未来造船业仍将进一步淘汰过剩产能,逐步实现供需均衡。

为了化解造船业产能过剩问题,国务院于2013年8月份发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013年-2015年)》,提出调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。

两个月后,10月15日,国务院又发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》,对当前钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶等五大行业产能严重过剩的矛盾提出了指导性意见。其中,船舶业产能利用率仅为75%,明显低于国际通常水平。

11月13日,工信部发布《船舶行业规范条件》,旨在进一步加强船舶行业管理,化解产能过剩矛盾,加快结构调整,提升技术水平,促进转型升级,引导船舶工业持续健康发展。

为解决产能过剩问题,三个月的时间内,国务院和工信部先后接连公布了三项措施,政策的力度不小。

2014年9月初,工信部发布了第一批51家符合《船舶行业规范条件》的船厂名单,也就是所谓的“白名单”。业内人士表示,制定白名单的目的是引导资源配置流向优质企业,银行信贷和政府补贴,都将向入围船厂倾斜,而未入围的中小企业将面临融资枯竭和得不到政府扶持的困境。

中国船舶工业协会相关负责人表示,今后一段时期,船舶行业正处于优胜劣汰的洗牌阶段,金融方面对船厂会采取区别对待、有扶有控,加大对骨干船舶企业支持力度。

结构调整是关键

罗强

在世界经济增长放缓背景下,航运业迎来寒冬,受此拖累造船业也陷入困境,我国造船业也无法独善其身。因此,我国船企要想摆脱困境,必须加快结构调整、促进转型升级、扩大国内需求、化解产能过剩。

有业界人士预测,我国未来5年时间内,五成造船企业将会消失。技术含量低、污染高的造船企业将会被淘汰,取而代之的则是抱团发展的高端造船企业。

基于上述判断,我国船企只有加快转型升级,发展智能制造,降低成本、提高生产效率以及加大研发投入,才能够让船企走上新时代的发展道路,不被拍死在沙滩上。特别是在国家“一带一路”这一千载难逢的战略机遇之下,船企更加应该加快转型升级的脚步,以谋求长足发展。只有这样,我国船企才能在全球造船市场大潮中立于不败之地。

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