2016年中的国际航运市场的悲观情绪可能已经到达顶峰。航运在许多投资者那已经失宠,新的资本投资少之又少。过去异常过高的订单正在逐步完成,供给方面的合理化正是许多航运板块的关键所在。很明显,主要的航运板块正处于正常运费和资产市场周期的不同阶段(见下图),新的航运机会现在正开始显现。

曙光 航运 机会

在干散货板块,在供给合理化的驱动下,等待已久的正常化进程终于要开始了。2016年初BDI指数到达了历史最低点,但此后便逐步明显改善。

在需求方面,中国在第一季度带来的需求刺激是出乎意料的,但似乎中国的政策制定者已回到采用房地产、资产和基础设施支出的尝试和测试乘数效应来支撑经济。在供给方面,在多年的运力过剩增长后,随着2016年头几个月船队的负增长,久违的干散货船队合理化正在起步。干散货市场需要持续的供给合理化,这仍是持续复苏的关键所在。在当前背景下,干散货板块可用资本的稀缺和投资者当前对其的不屑有助于保持投机资本的空缺,从而促进干散货船队的进一步合理化。

对于现有玩家来说,资本市场估值已经几乎到底了。由于市场主要玩家已经增加了资本,并且继续进行债务和资产负债重组,过去由股票定价的破产风险得到了显著缓解。2015年下半年和2016年第一季度资产价格的骤跌吸引了投机买家购买干散货资产。优质资产价格预计到2018年会随着收入水平的复苏而正常化,所以,在当前低迷的资产价值情况下,期权性风险是很高的。然而,收入水平不太可能在2017年后期前就大幅上涨,不过我们可能已经渡过了2016年初的低谷。

在集装箱方面,至关重要的GDP贸易乘数在金融危机后已跌至1.3-1.5倍,2015年甚至跌至低于1倍,为2009年后的最低增长点。逐渐成熟的全球贸易集装箱化和就近采购无疑对全球集装箱需求造成了负面影响。而需求疲软的同时,由于班轮公司部署大型集装箱船以试图降低单位成本,寻求盈利,自2009年后集装箱船舶供给也大幅增加。

规模化确实成为了集装箱运营商维持盈利能力的一个关键因素,然而供需失衡仍可能在集装箱板块持续,接下去两年另外260万 teu的新造船交付量将进入市场。尽管新造船订单活动已在放缓,新船的不断交付仍继续导致运力过剩。未来,船东们将不得不缩减运营,增加拆船量。如此,运力过剩的趋势和行业损失情况预计将持续至2018年。总之,集装箱板块在大型船舶涌入后已触及新低,尽管新的联盟正在形成,复苏仍将缓慢。

在集装箱运输方面,运营商们正为争夺市场份额把他们的运费降低到不可持续的水平,似乎没有恢复的迹象。有希望的是,班轮公司将面临严重的现金流问题,将被迫引进一些定价机制。新的联盟可能会有助于定价合理化。由于现在情况已不能再糟糕,它只会变得更好。

由于低油价的驱动,油轮板块在过去一年中一直是赢家,油轮公司2015年的报告中,收益和盈利大幅增长。最近油轮运费因为一些因素而上升,包括:

●兴起市场和低油价带来的全球需求增长

●石油贸易形势的转变引起的更长距离运输

●主要亚洲经济体石油储备活动的增加

●2010-13年间油轮订单减少和拆船活动增加带来的船舶供给缓慢增长。

然而,受强劲的市场动力的鼓励以及希望避免2015年12月31日或之前订造的船舶遵循氮氧化物(NOx)排放Tier III标准,2014-15年行业内的新造船量达到了高峰。2016年中,油轮新造船订单量占现有船队的比例攀升近至20%。2016年下半年和2017年初交付的新造船几乎肯定将对油轮运费和资产价格产生负面影响。简而言之,在过去12-18个月的强劲反弹后,油轮市场正接近到达顶峰。伴随着更多的下行风险,油轮市场未来进一步上升的可能性较低。油轮行业的风险包括油价波动和动态储备,影响着潜在需求。而由于船厂产能过剩和近期的收益高峰,油轮市场的资产操作仍是空白。

在其他航运板块,未来前景是多样的。LPG板块,小型船舶可能比VLGC表现要好,后者似乎已经过了顶峰。在大型船舶方面,过多的订单预示着未来船队的急剧扩张,供需差将进一步扩大。巴拿马运河的扩建开通将很可能进一步降低大型LPG船舶的吨海里需求。在LNG板块,船队一直在快速扩增,而亚洲需求增长的减缓也给租金水平造成压力。由于大部分来自美国未开发液化工厂的供给已在合约中,2018年后LNG的船舶需求将会增加。而海工支持船(OSV)在油价暴跌和海工活动低迷时占据一个绝佳的形势。

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