9月6日，根据路透社报道，韩国政府已决定先期向韩进注资1000亿韩元（约合9100万美元），或提供更多长期、低利率的资金。消息传出后，今日韩进股价涨幅超过20%。

《航运界》副主编王海对界面新闻记者表示，再不注资就要破产清算了，破产重整是韩进避免最终破产清算的最后一道防线。目前韩进现在已经进入破产重整阶段，巨额的债务使其面临破产风险，注资是为了缓解现在遇到的货运困局，恢复经营，但对于解决韩进的根本性问题，这点钱是不够的。

截至去年年底，韩进海运债务共计6.6万亿韩元（约合59亿美元），负债与股东权益比率将近850%。

“韩进海运是全球第七大班轮公司，韩国最大的班轮公司。这么大的企业，虽然有破产的风险，但依然具备继续经营下去的条件，韩国政府不会坐视其死亡。”王海告诉界面新闻记者。

此前，韩国政府已决定引导韩进的船只靠泊一些不会扣船的港口，以方便货物被安全的卸下。韩国财政部副部长Choi Sang-mok表示，计划中韩进船队靠泊的港口包括美国、新加坡、德国汉堡港等，韩进将承担相关的卸货费。

这笔钱怎么用？王海表示，最重要是还钱和还利息。韩进最大的问题是债务，来自一是以韩国产业银行为主的国内债权人，二是类似全球最大的集装箱独立船东塞斯潘航运集团（Seaspan）的船主租金。

一方面，韩国产业银行最担心的是还不上钱，如果有了新的注资，银行利益得到了保障，没理由还要让你破产？王海分析称。

另一方面，王海表示，在集装箱班轮运输中，很讲究规模效应。没有船就不能运货，船东继续把船租给韩进，是韩进今后恢复正常运营的根本保障。

根据航运咨询机构alphaliner截至9月6日的最新数据，韩进海运租入运力比例为56.1%，由此产生的租金也是韩进债务中很大一部分。

据了解，韩进海运总裁Tai-Soo Suk曾在一份公开信中表示，韩进海运的租船费率谈判主要涉及22家船东，谈判目标是把未来三年半内需要支付的22.49亿美元租金调降30%。

但在此前，韩进所租用的塞斯潘航运集团（Seaspan）已拒绝了韩进海运的减租请求。王海分析，原因是塞斯潘的船舶也是融资后才能建造和出租，租金是塞斯潘自身保证正常经营的重要收入来源。截至目前，韩进海运已拖欠塞斯潘超过200亿韩元（约合0.18亿美元）的租金。

根据界面新闻此前报道，8月30日，韩进海运最大债权人韩国产业银行（Korea Development Bank）宣布，由于母公司韩进集团对韩进海运的债务重组计划缺乏足够的资金支持，将拒绝继续向韩进海运追加资金支援。由此，韩进进入破产重整。

破产重整是直接宣判破产企业“死刑”前的一个“缓刑”。企业经营困难、资不抵债，但本身还具有一定的经营能力，这种情况下破产企业可以向法院申请或被债权人强制申请破产保护，进行破产重整。期间如果没有实质性方案出台，将会依据法律规定实施破产清算。

在破产重整阶段，法院接管所有资产并冻结，暂停还债权人的债务，设计重组计划比如债转股、出售非核心资产和业务板块、寻找新的投资人等。之后如果债权人和韩进达成一致，法院将裁定韩进继续经营。否则，韩进就极有可能面临破产清算的局面。

此前有分析称，韩进海运为了避免破产保护管理，初步计划准备出售价值约4000亿韩币（约合3.59亿美元）的股份，但韩国产业银行表示，救韩进海运这家船公司还需要总共约1.2万亿韩币（约合10亿美元）现金才有可能扭转颓势，债权团判断韩进海运扭转颓势的希望较小，因而拒绝了继续追加资金支援。虽然已获1000亿韩元（约合9100万美元）的注资，中间还有很大的缺口。

根据韩进海运发布的半年报，韩进航运今年上半年亏损4731亿韩元（约合4.3314亿美元），而在2015年同期该公司录得净利1272亿韩元（约合1.166亿美元）；上半年总收入为30300亿韩元（约合27.79亿美元），同比下跌26.3%。

在航运市场不景气的大背景下，韩国两大航运公司韩进海运和现代商船均因航运业下行而陷入困境，继而寻求债务重组。早前现代商船已宣布“重整成功”并加入了全球最大的航运联盟2M联盟，但较早之前加入THE联盟的韩进海运却迟迟未能实现重组。

在韩进航运宣布破产重组后，据财新网报道，中国所有港口已不接受韩进海运的船舶挂靠，港区也不接受其集装箱进港。韩进海运破产对全球航运业短期影响巨大，牵涉到包括船东、港口、货代、拖车公司等产业链上的各类供应商，都将面临租金等收入无法收取的窘状。对于货主而言，目前已经在途的集装箱或将遭遇扣留的风险，无法按时交付。