美东美西港口：巴拿马运河扩建带来的并不全是利好

今年7月，巴拿马运河管理局开通运河第三组船闸，这组船闸能够允许装载能力达14,200TEU的集装箱船舶通过运河。

运河扩建完成后，全球航运市场都充满期待并将相关运输方案迅速付诸于行动。巴拿马运河管理局的一名负责规划和商业拓展工作的执行副总裁Oscar Bazan说道，全球从事海上运输的船东企业对运河的扩建反应迅速，并针对70艘船、平均运载能力达8,200TEU的船舶部署了七条亚洲至北美的、全水路、周运输航线，而目前这些航线中最大的一艘集装箱船运力达到10,100TEU。

而美国东海岸的众港口业也表现出了极大的热情。在美国南卡罗来纳的查尔斯顿港，货主和船公司负责人都认为，巴拿马运河的扩建将会使得东海岸港口在与西海岸港口争夺市场份额中更具竞争力。而佐治亚州港务署预测更为乐观，他们表示，在经济增长和航运市场趋势相对稳定的前提下，2020年，从东北亚运往北美的集装箱货物，将有50%直接抵达美国东岸港口。其中，5%的增长为自然增长；10%是巴拿马运河通航后的预计影响。

这种欢欣鼓舞是值得理解的，因为在巴拿马运河的国际交通中，美国东海岸与亚洲之间的贸易居于最主要地位。

在巴拿马运河扩建之前，从东北亚运往北美的集装箱货物中，有66%选择通过太平洋抵达西岸港口；20%通过巴拿马运河抵达东部港口（按照巴拿马运河管理局统计，2015财年，经由巴拿马运河最繁忙的航线是美东至亚洲的航线，货运量为10490万净吨PC/UMS，占全部货运量的30.85%。）；14%通过苏伊士运河抵达东部港口。而运河扩建后，相比于原有船闸对于船舶5,000TEU的限制，更多大型船舶可以直挂美国东部港口，现在船舶全水路的单箱运输成本能够得到立竿见影的、显著削减，这意味着，美东美西货运格局也将随之调整。

船舶尺寸近年来增长了一倍，那每艘靠港船舶的集装箱处理量在未来也很有可能翻倍。 而目前在东海岸，最主要的货物集散中心是纽约-新泽西港。船舶在美东挂靠的主要港口包括纽约-新泽西港，诺福克港和萨凡纳-查尔斯顿港。南加州港口管理局运输销售副总裁John Wheeler 提到，这些主要港口在从美国北部到南部的全水路运输中所占份额情况为，纽约-新泽西港占60%，诺福克港占25%，萨凡纳-查尔斯顿港占15%。

但在雀跃的同时，也有谨慎的乐观者。“成本、连贯性和货物处理能力将造就一个贸易门户，通过这个门户，从亚洲进口的货物将会进入美国”，美国劳氏（Lowe’s）公司交通运输部门副总Rick Gabrielson在9月13日的南卡罗来纳国际贸易会议上谈到。Gabrielson说，亚洲货物进口路径从西海岸港口改道东海岸港口已经有很多年了，一些零售商和其他受益的货主在东海岸新泽西至乔治亚沿线布设了进口货物配送中心。供应链中的核心要素，譬如价格和港口对于超大型船的处理能力等，才会最终决定亚洲-美国贸易中的货物运输路线。“我（近期）并未看到从美西到美东的货流有显著的转移”，Gabrielson谈到。

Gabrielson强调说，每一份货主的BCO（货物拥有者权）的要求都是很独特的，包括成本、运输时间都是选择路径时的重要组成部分。然而，对于所有BCO来说，“在不考虑尺寸的情况下，服务品质及供应链可靠、稳定性的高低才是货主选择航线的最关心的问题”。

举例来说，在2014年底到2015年初，美西港口在就劳资问题同国际码头仓储工人联盟（ILWU）和太平洋海事协会（PMA）的谈判中遭受不小冲击。这导致该地区港口的工人聚众罢工、运营效率下降，随之带来的是货物流向明显向美东港口转移，而美东港口去年的集装箱处理量也因此达到了两位数的增长。

不过，2016年的相关数据又有所变化，从全球各个港口运抵美西港口的货物量在2016年上半年增长了3.2%；而运抵美东港口的货物量增长了1.5%。

其实，从更宏观的层面上说，巴拿马运河的扩建其实已经不是西海岸港口和东海岸港口之间以及美国商业的内部竞争了，而是苏伊士运河亚洲航线与巴拿马运河亚洲航线之间的竞争。

此前，亚洲至美国东部的货运航线有3条，一是从亚洲跨太平洋经巴拿马运河直挂美国东部港口；二是多式联运，从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口换装铁路；三是亚洲经印度洋和苏伊士运河，最后跨大西洋运至美国东海岸。而巴拿马运河除了为亚洲一些重要的货物集散港口提供了到达美国东海岸港口更近的通路外，该运河的亚洲航线也被认为是效率更高的航线，因为比起苏伊士运河来，航线中经停的港口更少。

此外，东西海岸港口都同样面临的问题是，在船舶大型化不断涌现的今天，如何保障港口能够充分运转、基础设施工作能力能有效发挥作用，以及货物处理流程的高效性才是应该考虑的重点问题。美国西海岸的洛杉矶长滩港，在近十年里已经能够处理8,000TEU及更大规模运力的船舶货物，在2015年里，根据上个月发布的长滩空气排放清单核算，长滩港对停靠船只的处理能力平均达每船7,767 TEU。不过，现在10,000至14,000TEU运力的船舶在西南太平洋航线中很普遍，这种船舶大型化的趋势给长滩港的货物处理带来了麻烦。

不过，马士基航运北美地区总裁Mike White对于美东美西港口成功应对大型船不断涌现的挑战表示乐观。他认为，港口应相应提升货物处理流程，延长货物处理时间，并投资建设更大、效率更高的岸吊。基于这样的认识，White还预测，巴拿马运河扩建所造成的从美西到美东的货流“转移不会太剧烈”，但美东和美西港口都需要很好地应对船舶大型化所带来的服务能力效率方面的挑战，以此来保住自身的市场份额。