2016 年 9 月，韩国韩进海运爆发破产，且为了货船避免被查扣，使得大批货船遭滞留海上，市场认为韩进只是海运业破产连环爆的开端，日本海运营运也迫在眉睫，眼看 2015 与 2016 财年净亏损超过 5 千亿日元，日本三大海运公司已经在商讨整合集装箱航运事业，携手度过寒冬。

日经新闻报导，集装箱航运是日本三大海运公司日本邮船、商船三井、川崎汽船的核心事业，占 30-50%，随着贸易低谷期到来，各自营运将无法度过寒冬。韩进海运规模比三家日本海运公司都大，破产一事是造成三方会谈的导因。

日本三家海运公司决定分拆集装箱航运事业，并在 2017 年7 月成立合资公司，预期在减少成本下，新公司规模可达 1,110 亿日元，成为世界第六大集装箱航运公司。

航运业的低谷肇因不只是经济衰退，而是趋势转变。如台积电决定在南京设厂，减少芯片从中国台湾地区到中国大陆的出货成本，Intel 与三星电子也在中国大陆有工厂，并计划在中国大陆增加产能，中国大陆的液晶面板制造商也大幅投资减少进口，类似的企业决策是导致航运业不景气的原因之一。

现在全球贸易总量比世界经济成长速度还要慢，是所谓低贸易时代，航运业整并是必然趋势。报导指出，2008 年金融危机之前，贸易成长超过经济扩张速度，但是自 2012 年以来，经济成长率与贸易成长相当，世界贸易组织预期 2016 年全球贸易总量只会成长 1.7%，世界经济成长率为 2.2%。

此外，制造业技术进步加上新兴市场的收入水平提升，也强化了这个趋势，企业愈来愈倾向当地生产产品，发展中国家与工业化国家薪资差距缩小，使得过去在廉价劳工市场生产产品与出口到富裕国家的传统系统不再有吸引力，经济也更依赖线上服务，减少货运运输需求。

照理说世界人口成长，人们更富裕，对物质与生活需求要求应增加，但是本地生产与本地消费趋势，以及在合适的地方大量生产，都改变过去商品贸易的型态。反全球化更会抑制实体贸易，但是航运公司过去为了发挥成本效率，大手笔投资扩大容量。

2015 年集装箱航运供给量成长 8%，但需求只成长 2%。即使韩进破产可稍微纾解供需失衡的现象，但市场展望不清楚，因为韩进的资产会被其他航运公司吸收。运输诸如铁矿石和煤炭等产品的散货船运价也保持低位，波罗的海干散货指数今年二月为 290 点成历史新低，现在复苏到 1,000 点，但仍远低于 2008 年的11,793 点。

随着世界贸易的结构改变，驱动产业合作的因素也跟着改变，过去是寻求成长，现在是为了生存。最好的例子是新加坡海王星东方航运 (NOL) 卖给世界第三大航运公司法国 CMA CGM。2008 年前新加坡海王星东方航运扩展快速，购并曾经是世界最大航运公司的美国总统航运公司，2008 年 NOL 还参与德国航运公司 Hapag-Lloyd 竞标，但因看见经济前景不佳而退出。

但 NOL 仍因扩大规模、投资过度，无法维持成本竞争力，最后被法商购并，也意味在当前持续衰退中，中型集装箱航运公司面临的困境。今年另外两家产业整合案例为中国国有航运公司整并成立中国航空集团后为世界第四大，Hapag-Lloyd 与阿拉伯海运合并后为世界第五大。

其他航运公司借由签定伙伴协议，尽量让货船能够满载，如 CMA CGM 与中国航空集团组成海洋联盟。政府也出手相救，先前韩国政府宣布以 1 兆韩寰成立船舶融资公司，7 月韩国开发银行将现代商船的债务转换为股权，成为公司的第一大股东。中国台湾地区政府在 11 月宣布 600 亿台币金援长荣与阳明海运。

报导指出，航运业的黑暗期还会持续好一阵子，看来进一步的伤亡难以避免，即使日本三大航运业合并也不保证成功，由于全球航运业整合扩大规模趋势将持续，若没有有效的成长策略，日本航运公司很难在规模战中胜利，尤其现在许多中国客户转单至收费更低的中国航运公司，日本航运丧失竞争力。

有些航运公司为了生存，扩大经营内容，譬如川崎汽船在越南的汽车运输业务不只包括在码头边卸载汽车，现在还包括办理通关程序，车辆登记申请，储存，交货前检查甚至是简单的组件安装。建立新事业与降低成本是在低迷时代寻求成长的重要手段，航运业的新时**验才正要开始。