自2008全球金融危机以来，航运市场可谓每况愈下。进入2016年，全球航运市场整体态势持续低迷，全球航运业运力过剩以及市场竞争性加剧也让更多航运公司陷入危机。随着韩国第一大、全球第七大航运公司韩进海运宣布破产，更使得航运界陷入一片恐慌。对此，航运界各方人士纷纷开始反思，究竟是什么原因导致航运业徘徊谷底复苏乏力？现有的航运业体系存在哪些问题？

近年来，国际贸易衰颓，BDI持续走低，航运业普遍面临巨亏。2015年以来，国内国外多家船运公司宣布破产重组，航运企业更是哀声一片。然而，反观其他行业，2008年之后并没有出现像航运业一样的巨大拐点，也就是说航运业的形势比其他行业更加恶劣。当整个社会的GDP在增长，运输量在增长，物流业在增速时，航运业却持续走低，运价上不去，很显然就不能简单地概括为单纯的供需关系问题了。

记者在采访中了解到，业内很多专家都认为前些年航运界盛行的造大船，现在看来已经开始显现出弊端。大连海事大学教授刘斌表示，从2009年开始，航运界的龙头企业马士基就开始造大船，集装箱船从1万TEU到1.2万TEU，再到1.5万、1.8万、2万TEU，在马士基的带领下，其他的航运公司开始跟风，都争先恐后地开始建造大船，而且越来越大。从目前情况来看，大船可以说基本已经“破产”了。宣告大船破产的一个重要特征就是最近马士基宣布他们又回到了3400TEU的小型集装箱船，开始重视支线小船。在此之前，马士基先后把停靠大船的大连、天津港口的网点都撤掉，因为实在亏不起了。那么，大船为什么破产？刘斌认为，大船可以说“死”于边际成本。根据经济学上的边际成本来计算，最大的船应该是不超过1.2万TEU。超过了一定的边际，受大船集载、燃油、集卡、港口等一系列因素的影响，船舶就很容易亏损。

除了建造大船，货主和其他金融机构开始涉足航运领域，做起了船东，这一点也值得反思。上海航运中心大数据信息中心主任徐凯谈到，一些大的货主和金融机构认为航运的低谷已经来临，抄底的时机已到，纷纷进入到运输领域，做起了船东。比如大的矿商企业、能源公司、工银租赁等，这些很多原本并不从事航运业的企业“强行”进入该领域一方面加速了运力的过剩，另一方面也给了航运界一个警示，那就是航运这个领域的门槛太低了。如果这个领域做得不够专业，门槛很低，任何人只要有钱就可以进入这个行业的话，这个领域显然就不能形成它的核心价值。从这个角度来看，整个航运市场，特别是我国的航运市场在标准化、服务质量、效率等各个方面都存在短板。因此，从承运人角度来讲，如何体现自己的专业化，形成自己的核心价值值得反思。

对于因疯狂造船导致的恶性竞争，徐凯认为，前几年的疯狂造船是大家对市场份额过度竞争所致。我们可以看到，2007、2008年大部分航运企业都在纷纷造船，而且船舶越造越大。从这个角度来看，大家在那个时候基于对市场的判断，都认为只要建造足够多的船投放市场就可以揽到有足够多的货，从而可以在市场中攫取更大的份额。如果不造，可能就会丢失很多市场份额。大家都希望在自身条件较好的情况下攫取更多的市场份额，保证自己的市场占有率最大化，而不是保证自己的利润最大化。这是当时大家的一个核心思想。对此，刘斌补充道，运费之所以上不去，跟各大公司拼命造船有很大关系，船多货少，运费自然低，还有一部分原因就是各个航运公司都想尽可能多地扩大市场占有率，不遗余力地展开价格战，甚至陷入了一种恶性竞争的状况。然而，不论是疯狂造船还是船企间的竞价战，说到底都是量化宽松政策惹的祸。近年来，随着经济水平上升，各国造船能力显著增强，促进了造船产业发展。自2008年国际金融危机以来，一些国家纷纷采用量化宽松的货币政策刺激经济发展，增加货币发行量，加大对造船业投资力度，从而增加了积压闲置船舶及运力，同时也为航运公司之间恶性竞争提供了土壤。

由此可见，航运业长期在低谷徘徊可以概括为航运业各方关系的不和谐所致。水运科学研究院的研究员谢燮所说，这种不和谐体现在航运业与政府的关系不和谐，与上下游产业之间的关系不和谐，与船厂、货主、乃至金融企业等各方关系不和谐。

摘自：航运生态的变革与突围