韩国最大的航运企业韩进海运公司在去年8月31日宣布破产。而在韩进（Hanjin）破产4个月之后，全球航运价格暴涨62%。现在的问题是，这次“去产能”是航运复苏的一个里程碑吗？

据世界著名航运调查机构德鲁里（Drewry）研究显示，今年1月5日，全球航运价格为1770美元每两个标准集装箱（1770per40ft），比去年8月韩进破产时提高了6成，相比起之前的“愁云惨雾”，现在的复苏显得弥足珍贵。毕竟上一次价格升到如此高位已经是2015年3月份时候的事情了。

德鲁里对世界航运的价格调查

但现在的问题是，航运业真的复苏了吗？从航运指数上来看也许是的。据中国船舶网提供的统计数据，中国出口集装箱价格综合指数在韩进破产之后一路上升。从某种角度来说，韩进的死亡等于是给中国来了一次“去产能”。

如果从国际通行的反应航运业兴衰的波罗的海指数（Baltic Dry Index）来看，韩进“去产能”也影响了世界。

波罗的海指数在11月末12月初达到了一个高点，但是随后再度走向了下滑。到今年年初，数据虽然走低，但是依然比8月末高出了不少。

但是“去产能”的工作完成了吗？答案可能还是否定的。

自2008年经济危机以来，全球航运业就因为需求不振而在泥泞中挣扎，小型船企纷纷破产，而大型船企在寒冬中也纷纷合并，抱团取暖。

2016年，中国远洋运输集团（中远）和中国海运集团总公司（中海）两大公司合并重组为中国远洋海运集团。

随后据界面新闻去年12月17日消息，中国远洋海运集团合并了下属13家造船厂，建立国内第三大造船公司应对寒冬。据中国船舶工业协会统计显示，16年前11个月，国内造船完成量、承接新船订单和手持船舶订单“三大指标”同比下降12.1%、14%和20.4%。

同时，国内的中外运长航集团整体并入招商局集团。从此，四大航运公司变成两大。

国内情况不佳，国外也没有好到那里去。据航运业内网站“航运界”去年10月31日报道，日本邮船、商船三井及川崎汽船（英文名称分别是NYK、MOL及Kline）三家航运公司官网分别发布“合并集装箱运输业务”的通知。三家公司说，合并将提高效率，增加竞争力，而且每年能够产生1100亿日元的协同效应。

《人民日报》认为，这三家公司合并是出于集装箱业务的巨大亏损，2016年第二季度财报显示，商船三井亏损440亿日元，川崎汽船亏损360亿日元，日本邮船亏损170亿日元。而全年总共预计损失将高达3300亿日元。川崎汽船社长村上英三表示，目前世界船舶业的寡头局势已经形成，小范围竞争已经无法维持竞争力，只有通过合作才能够生存。

此次“去产能”可能只是给大家缓了一口气。船舶业的复兴依赖的是经济形势的转暖，而且即使出现了大量的合并和破产，目前的运力依然严重过剩。据《经济参考报》估计，截止到2015年年底，全球干散货运力过剩达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。

另据和讯网援引世贸组织报告认为，中国等新兴市场经济放缓、欧洲和美国等发达国家经济增长能力匮乏，全球市场回复还是遥遥无期。

荷兰著名资讯公司Dynamar在报告中指出，2017年全球船舶行业依然面对着大规模重组合并的情况。而业内人士估计，全球趋势的回升至少要等到2020年。

最后，对于还“活着”的船舶企业来说，也许还需要出现几个“韩进”才能迎来正真的复苏。