2013年,本刊曾以《惊险降本路》为题,摸底了高油价时代下一些不成熟的降本措施对于船舶营运安全的影响。不可否认,四年前,油价飙升与行业不景气来之迅猛使得不少船东“身不由己”,致使因采用降本方案不成熟导致险情高发。如今,尽管受益于燃油成本的回落,船东迎来了降本的“喘息期”,但好景依旧难常在。国际会计师事务所和航运顾问公司马施云近期预计,油价将在2017年下半年复苏。所以如何利用好现下低油价的黄金时期,调整降本方案使之安全、成熟显得尤为重要。

“喘息期”别迷茫

采访中,一位从事多年远洋集运的船长向记者谈出了自己近期的困惑。他告诉记者,近半年伴随着苏伊士运河通行水费上涨,越来越多的航运公司为了降低货运成本开始选择绕好望角航线。“但是这种做法真的合适么?”他反问道。据其介绍,正常情况亚欧线从远东出发经印度洋海域通过苏伊士运河是一条成熟的航线。如果以同样的航速绕行南非最南端的好望角则需要增加15到25天的时间。他解释说:“如今的航运公司就算在绕航期间无货可揽也要避开苏伊士运河的通行水费,耗费更多燃料和时间让船只绕行非洲。这种做法说到底,是国际油价下跌给予了货轮能够承担距离更长航线的‘底气’。但如此牺牲船期选择绕航降本,不可不说是与集装箱船从问世以来一向在营运上追求的快速、准时理念背道而驰的。这种与初衷相悖的做法到底是否可取?如今我们也很迷茫。”

如此降本能为航运企业带来多大利润?一位业内人士给记者算了一笔账,假设一组亚欧线环线一年运行50周,光是返程绕道好望角,一年就能节约颇多成本。即使绕航将增加32.8万美元的燃油成本,但该成本还是低于苏伊士运河的73万美元平均通行费。该业内人士针对此问题在采访中谈出了自己的看法。他认为。对于绕航降本的做法,我们只能说对于航运公司而言绕航所带来的降本效益也是“实实在在”的。但与此同时我们也不得不说,未来如果油价上涨到一定程度,还需要恢复通行巴拿马或苏伊士运河才划算。航运业更需要一个安全且常态化的降本做法才能真正将降本理念落在实处。与此同时,他也坦言船长的困惑其实不无道理,毕竟对于船长而言,保证船舶安全是首要任务。“颇多短时奏效的降本措施往往存在不成熟的一面,所以船长的担心并非多余。”

几年前,减速航行成为了市场特有条件下的流行做法。其虽然可减少燃油费支出,对提高船舶的经济性起到一定的作用,但柴油机长时间低速航行,将会造成汽缸燃烧不良、滑油消耗增加,使燃烧室部件、排气系统等产生严重的污染,导致柴油机扫气压力降低,排气温度升高,运转性能下降。如今我们回首慢速航行,安全弊端暴露无遗,但在当时其却成了救命稻草。该业内人士就此问题谈到:“如今伴随着低油价,慢速航行已经慢慢淡出了人们的视野。但如果油价再次上涨,慢速航行是否又会盛行?所以在这段低油价期间,我们更需要研究防患于未然的安全对策。”

至于如何做,他认为若想改变长期慢速航行带来的安全“副作用”,必不可少需要对船舶设备(例如主机油头、高压油泵、增压器鼓风机等)进行技术改造。当然,为了寻找节约燃油和安全的平衡点,还有一些问题也值得研究。据其介绍,某船就曾经实施了“等功率变转速”的探索,即并非匀速航行,而是在船舶航行中根据其功率来决定转速。这样做的目的就是既要保证最大限度地节油,又要保护好主机和相关设备不受影响。此外,该业内人士还谈到,当下利用低油价优势,实验一些节油措施也十分有助于未来降本方案的安全、成熟。他举例谈到,有公司曾经分时段实验一些节油措施值得借鉴。如限定船舶在白天主机低速运转。在此情况下为提高扫气压力,减少喘振,避免燃烧不良,需借助鼓风机注入新鲜空气,同时开两台副机以满足负荷。而晚上主机加至正常转速,利用其自身的换气系统来满足充分燃烧,此时则停掉鼓风机,并采用一台副机工作。他谈到:“我认为这些措施一方面可以起到节约燃油的作用,此外还可进一步维护船舶设备的安全。如何在低油价时期更多探索降本与安全的平衡点,非常值得业内反思。”

航线设计关乎安全降本

一位船长在采访中告诉记者,伴随着燃油价格的回落,以往船东严格管控的航线设计也随之被放松了下来。他幽默地说:“在预报航程时往往需要考虑到计算、计量的误差以及海上避让等航程,此类航程一般占总航程的0.5%~1%。在燃料价格畸高的那段时期里,有些船东为了降低燃油成本甚至要求连误差航程都需非常精确地及时上报。”船长所言并非夸大其实,因为就在此次采访中一位业内人士还向记者回忆道,当年在燃油价格高企时,其所在公司集装箱船运输的燃油成本占到了公司经营总成本的30%之多。未来这段历史是否会重演?我们难以猜测,但有一点可以肯定,在安全与降本并行的道路上,航线设计这一环节至关重要。

如何兼顾安全与降本进行航线设计?采访中一位业内人士向记者谈出了自己的看法。他告诉记者,为防止船舶造成大气污染越来越多的硫氧化物排放控制区(SOX Emission Control Area,SECA)相继诞生。北美排放控制区(ECA)已于2012年8月1日生效;加勒比海排放控制区(ECA)于2014年1月1日生效;2012年1月1日实施的 California Air Resources Board (CARB),更是要求船舶在距加州岸线24n mile的水域内不得使用硫含量超过0.1%的燃油。“要知道,想要满足这些要求势必要在进入特定水域前提前更换低硫燃油。”他谈到:“众所周知,低硫燃油与普通燃油价格差别很大。所以在此期间如果能够规划好航线设计,势必将有益于安全与经济。”至于如何做,该业内人士也给出了相关建议。首先出于安全考虑,航线设计时应根据换油操作所需的时间计算好换油操作点,确保进入限制区域前,在适当的位置已顺利完成换油操作。其次出于降本考虑,其建议在设计北美航线时应尽量呈直角进入特殊区域。该做法有助于缩短船舶在特殊区域的航行时间,减少低硫燃油使用量。

当然,安全经济的航线设计不仅限于排放控制区。采访中一位船长还向记者阐述了其对跨大洋航行最优航线设计的一些见解。他告诉记者,以其公司一艘大型集装箱船为例,从香港出发途径日本取道巴拿马运河赴美国纽约等港口,如以43°N为限制纬度走大圆航线至巴拿马运河的里程约为9250n mile,这一距离要比一般恒向线航程约少280n mile。“按主机72r/min,平均航速18.5kn计算,可节约15小时左右。显而易见跨大洋航行时选择大圆航线比恒向线航线航程要短,经济性更优。”特别值得注意的是,这种“经济性”具有一定季节限制性。如果11月到次年3月依然采用高纬度的大圆航线,那么结果将会截然相反。他向记者解释说:“北太平洋海区是美西航线横跨整个大洋的必经之路,也是美东航线取道巴拿马运河的唯一捷径。由于地理位置的原因,在中高纬度海区的北太平洋冬季是低压气团活动异常频繁的季节,经常引发长时间大范围的恶劣天气和海况,使航行此区域的船舶经常遭受灾害性天气的威胁。如果此时选择该航线,船舶将会遭受冬季不时频发的西伯利亚冷高和深度低气压团东移的袭击,使得船舶陷入大范围的恶劣气象及海况之中。当船舶处于浪高5米以上状况下,失速是不可避免的。耗油不仅会大幅度上升,更严重的是面临船体结构的受损。”

降本期待常态化措施

采访中一位业内人士告诉记者,在当前复杂严峻的市场环境下,航运企业的生存压力日趋加剧。相应地,也就愈发迫切需要通过管理提升来实现降本增效,扩大企业生存发展的空间。航运顾问Moore Stephens也在近期表示,预计2016年和2017年的船舶营运成本将出现增长。其中更为值得关注的是,船舶维修、保养和备件三项成本将在今明两年内增长最为显著。据该机构预测,2017年的船舶配件设置费用预计增长1.7%~1.8%。

那么如何做才能有效且安全地减低船舶配件设置费用呢?一位业内人士谈了他的相关经验。他认为,轮机备件管理部门需要具有一定的预测性、预备性意识,能够根据客观需求对即将需要的备件类型、规格、尺寸、种类等提前做出预测,并为后期的备件申请与制备打好基础、提供依据。船舶轮机备件数量较多、型号相对繁琐,其中包括大部件,例如:重质量的气缸盖、活塞、局部设备等,小部件则涵盖:螺丝、螺母、密封胶圈等。实际申领前有必要从备件的类型、尺寸、质地、规格等方面实施具体、细致地技术分析,从而进行超前的科学预测,其中必须明确薄弱性零部件,如易损部件、易购件等,对这些特殊部件要做特殊处理,要结合传统的数据、经验等创建账单、做下记录,从而为日后使用提供参考。此外,由于船舶轮机备件种类齐全、类型丰富、大小不一,各类备件混杂一起,容易形成混淆,不同类部件如果混杂存放可能带来多种质量危机和安全隐患问题,甚至出现损坏、损耗等现象也应引起重视。

采访临近结束,一位轮机长向记者谈到:“不仅限于船舶配件设置费用,对于航运企业而言,更需要考虑的是常态化降本措施。”并非杞人忧天,其所在船舶就分别测试了两种西北欧航线的加油策略,并发现了经验。他告诉记者目前在西北欧航线营运的万箱船,加油的策略一般有两种模式:有些船往返航次采取“一次加油”操作,即在欧洲港口加至满舱;也有船则采用“两次加油”方式,即在欧洲加至将近满舱,在远东再适量补充一些。“经过实际考察我们发现,从成本角度出发,在欧洲一次性加油的方式非常值得推广。在欧洲返程时满仓操作,此举船员虽辛苦且满仓有一定风险,但却实实在在解决了燃油费用,提升了航次效益。

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