4月28日，日本三家航运企业——日本邮船、商船三井、川崎汽船发布2016财年（2016年4月1日—2017年3月31日）年报。年报显示，虽然自2016财年下半年起，航运市场开始复苏，但受上半年市场萧条的影响，2016财年三家航运企业经营状况并没有得到显著改善，唯有商船三井利润取得正增长（见表1）。

2016财年综合来看，集运市场持续向好，但依旧受到年初签订的低费率一年期合约的拖累；散运市场，自秋季起，受中国进口铁矿石等货物增长的利好影响，海岬型船表现尤为突出；油运市场表现则与前两者不同，由于VLCC新运力的投入，市场从2015财年的“风光一时无两”走向疲软。

日本邮船：减值损失

2016财年，日本邮船营业收入为19238.81亿日元；经营损失为180亿日元；经常利润为10亿日元；因非经常性损失达2000亿日元（主要为减值损失及各大运输市场合同损失），其归属于股东的净利润（归母净利润）为亏损2657亿日元。截至今年3月底，日本邮船总资产为20441亿日元，同比减少2005亿日元；总负债为14522亿日元，同比增加517亿日元；资本公积同比减少2679亿日元；股东权益为5224亿日元（其中包括非控制权益694亿日元及所有股本5919亿日元），债务股本比率达到181%。

集运费率低位

2016财年，日本邮船集运部门因集运费率始终处于低位，其营业收入同比下降17.1%至5859亿日元；部门利润为亏损127亿日元（见表2）。

2016财年一季度，集运费率跌入历史低点。然而，随着韩进海运的破产及市场供需状况的好转，太平洋和欧洲航线开始复苏；中南北美洲航线运力供需状况得到改善；因大船投入，亚洲航线运力供需状况日渐恶化。

为了保持竞争力，日本邮船根据需求将服务网络进行合理化整合，并取消了一些航线。与此同时，为减少成本，日本邮船继续削减船队规模，对老旧船舶进行升级并积极使用新型大船（新型大船燃油效率和货物装载率高）。

散运业绩报亏

汽车运输：在汽车运输领域，资源富裕型国家汽车需求下降，导致日本邮船汽车运输量及运输效率同比双双下降。当然汽车的一国国内运输非常坚挺，特别是在中国和印度。通过与当地企业建立合营企业，肯尼亚和越南将是日本邮船整车运输业务的新增长点。

干散货运输：运力过剩状况并没有得到缓解，然而，铁矿石、谷物及其他货量的增长让运力过剩状况得以缓解，市场缓慢复苏。在这种状况下，日本邮船通过保证长协合同来减少成本支出，包括极尽所能地提高船队运营效率。

液货运输：因大量新VLCC的下水，导致液货运输市场开始萧条，从中东发货的石油化学品货量同比减少。由于运往东亚的发货点从美国转移到中东，导致运输距离缩短。LNG方面，因日本邮船能够保证长协合同执行，从而保证了稳定利润率。在海工市场，两座浮式储油装置（FPSO）开始运营，钻井船和穿梭油轮表现强劲。

综合以上因素，日本邮船的散运部门2016财产出现亏损，营业收入同比下降（见表2）。

商船三井：利润增长

商船三井2016财年营业收入为15043亿日元；经营收益为25亿日元；经常利润为524亿日元；归母净利润为52亿日元。截至今年3月底，由于船队规模缩小，商船三井总资产同比减少20亿日元至22175亿日元；随着短期债券的减少，总负债同比减少387亿日元至15339亿日元；因延期收益的增加，净资产同比增加366亿日元至6836亿日元；股东权益率同比增长1.4%至25.8%。

集运亏损缩小

2016财年一季度，亚洲—北美航线现货运价跌入历史低点；二季度开始，因亚洲货量上升，现货运价开始大幅上涨。因亚洲出货量稳定，亚欧航线现货运价整年处在上升通道；亚洲—南美航线2016财年一季度现货运价上涨显著，并整年处于高位；亚洲区内航线市场现货运价因货量下跌而低迷。

商船三井努力通过业务重整来减少成本支出，并不断通过减少空放比例来促进运力合理化。结果是，2016财年三季度起集运部门的经常损失同比大幅扩大，但是一整财年的经常性损失同比则轻微扩大。