日本《军事研究》月刊5月号刊登日本军事专家文谷数重的文章《北极开发热潮只是一种幻想》称,近年来,随着全球气候变暖,北冰洋的冰山加速消融。不仅北冰洋沿岸国家,就连非沿岸国家也热衷于开发北极航线和北极圈资源,日本也不遗余力地加入到这场热潮中来。开发北极真的符合日本国家利益吗?

日媒“唱衰”北极航线:还不如中欧高铁划算

结论是“不”,首先因为北极航线没有实际利益。

北极航线有些令人失望。所谓北极航线,通常指的是从欧洲经俄罗斯北部至太平洋的航线。比如从横滨到汉堡,与南行最短的马六甲·苏伊士航线相比,距离上可以缩短5500公里,常用的南行航线长度约2.1万公里,北行航线约1.4万公里。

对北极航线的期待源自这种距离缩短的效果。不仅航行天数减少,节省燃费,提高商船运转率,降低运输成本,而且还可以避免苏伊士、马六甲乃至南海的利用风险。

但不能只关注距离缩短的效果,而忽视存在的困难。实际上,北极航线存在3个不利因素。

第一,缺乏规模优势,航运成本提高。理由是,因船体尺寸受到制约,无法确保规模优势。

北极航线无法航行大型船只,因为有浅滩。具体来说,受到了萨尼科夫海峡的制约。其位于东京正北4200公里的位置,水深13米,只能通行吃水深度12.5米以下的商船。

集装箱船的上限是4000标箱。也就是说,北极航线无法通行装载4000个20英尺(1英尺约为0.3米)集装箱的商船。

这从运输成本上来说是不利条件。因为这样无法与南行的集装箱船竞争。海运中,商船呈现出巨型化趋势。就集装箱船来说,南行的主要航线上,已经出现1.9万标箱级的船,超过2万标箱的船也在筹建中,今后可能还会出现2.3万标箱级的集装箱船。

这是为了降低成本,确保规模优势。即使搭载量翻倍,船价、燃料消耗、成员数量也不会成倍增加。但北极航线却无法应对集装箱船的大型化,自然也就无法享受该效果。这样一来,北极航线很难与南行运输航线竞争。横滨至汉堡之间,如果以北行的4000标箱与南行的2万标箱进行比较,平均每个集装箱的运输成本最多相差近一倍。

第二,气象条件不利。北极航线的气象海象不稳定且恶劣,所以无法稳定航运。

冬季是无法使用的,尽管全球气候在变暖,但并不是一年四季冰雪都在融化。夏季通航时间也不稳定,年份差异很大,解禁和结束的日程不可预测,通航区域也随着年份和时间发生变化。

即使通航季内,也会受到恶劣天气的影响。高纬度带容易陷入气候不稳定和恶劣状况。严重的,秋季以后是低气压的高发时间带,夏季也受到浓雾的影响。虽说有雷达和卫星定位系统,仍然需要警惕流冰。在浓雾中航行,速度无法提高。这就使得航运日程变得不稳定。定期航运的前提是,能够在确定的日期和时间出港,在确定的日期停靠各地。

如果时间上不确定,就无法使用。不仅无法制定物流计划,而且还会发生额外的成本。

第三,与运输需求相偏离。北极航线的优势是缩短欧亚大陆东西海运距离。其优点几乎可以用横滨至汉堡的情况来说明。这是欧亚大陆主要港口中最北端的2个港口,如果以2个港口为起点,北行距离短,南行距离长。北极航线优势很明显。

但横滨已经不是物流上的主角。即使横滨港(世界第54位)和东京港(世界第29位)的集装箱吞吐量加起来,也不过740万标箱(2015年),相当于世界第20位。东西海运的主流是中国与低海拔国家间的运输。具体来说是长江三角洲的华东诸港(合计5700万标箱)、珠江三角洲的华南诸港(合计6200万标箱)与鹿特丹港、安特卫普港之间的往返运输。不仅汉堡,就连东京港和横滨港也只不过是中国以外的末端运输。

华南诸港至低海拔诸港之间的距离,北行航线与南行航线差不多。相对于经由苏伊士运河航线的1.8万公里,北极航线长1.6万公里,二者几乎相同。在北冰洋,因为有流冰和需要破冰船做先导,速度提不上去。考虑到这个因素,往返天数要么相同,要么逆转。华东诸港至低海拔诸港间的距离约2万公里,虽然比1.5万公里有些差距,但在日程上也不会相差很大。

此外,经由的港口也存在有利不利之分。经由苏伊士运河的航线中途可以停靠新加坡(3100万标箱,世界第2位)。如果可以处理中国至新加坡、新加坡至欧洲间的集装箱,则可以提高集货能力。而北极航线则没有这个优势。

即使从快速运输这点来说,北极航线也比不上铁路运输。欧亚大陆东西运输多了一个铁路运输的选项。中国与欧洲间的高速运输铁路就是这种情况。

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