继钢铁、有色等大宗商品之后，传统的航运业也开始“触网”了。

近日，交通部科学研究院等机构发布的一份报告显示，目前国内包括航运电商在内的各类航运互联网平台已超过200家，并逐步得到各路资本的青睐。

意图颠覆传统货运代理的航运电商较早发源于欧美。除了早年出现的INTTRA、GT Nexus等平台，近年来，Flexport、FreightOS、Xeneta等一系列新兴平台也开始逐渐渗透到行业。

21世纪经济报道记者了解到，目前Flexport已获得共计9400万美元的融资，FreightOS和Xeneta也分别获得至少3900万、1730万美元的融资。

国内，多家航运电商企业也已获得外部融资。报告发布当天，一站式物流服务平台“运去哪”便宣布完成5000万元人民币的A+轮融资， 由DCM领投，星河、春晓资本跟投。

不过，也有不少航运电商本身就“不差钱”，例如背靠于中国外运、但定位于第三方交易平台的海运订舱网，以及阿里巴巴旗下的“一达通”等。

远方的“蓝海”

“货代”这个行业拿到融资不容易。一位传统货代人士对记者表示，他们解决资金问题主要是靠银行贷款或者同行之间的短期拆借。

而因为乘上了“互联网+”的“东风”，货代行业似乎焕发出了新的光彩。

以Flexport为例，客户可以通过其平台在短时间内得到准确的货物报价，追溯货物的实时位置及状态，同时Flexport还提供供应链的大数据分析，便于客户规划出货安排。

快递物流咨询网首席顾问徐勇对记者总结，货代的互联网化主要有三个好处：提高效率，降低成本，便于形成规模。

Flexport的CEO Ryan Petersen在接受专访时透露，尽管在整个流程中，仍有相当一部分工作需要人工完成，但技术和软件的应用已经大幅提升了效率，例如“甩”去了繁琐的纸张和邮件处理。

而在降低成本方面，他向21世纪经济报道记者透露，相对于传统货代，航运电商将节省运输环节20%的成本费用，包括人力成本。

对这个数据，上述传统货代人士表示了“怀疑”。他指出，货代行业本身利润率就不高，即使省去了一些中间环节，成本节约也是有限的。“目前在电商推广期间，客户成本可能会降低，但一旦进入盈利模式，恐怕价格上差距不大。”

事实上，因为要拓展市场，并进行大量的基础设施建设，大部分航运电商仍未盈利。Flexport预计今年11月份将实现首次盈利，而运去哪目前则勉强“盈亏平衡”。

但资本都是逐利的。对于投资方而言，往往看重的就是一个“未来”。

领投“运去哪”的DCM投资副总裁赵磊对记者表示，目前我国海运市场的运费规模每年达2万亿元，而航运电商才刚刚进入这块市场，渗透率还相当低。

在他看来，运去哪这样的航运电商平台，是为解决航运业“痛点”应运而生的。“市场上的货代企业虽然数量庞大，但规模实力和服务水平参差不齐，中小货主无法得到标准化服务。”在运去哪上，货主被收的是“服务费”，明码标价，一视同仁，且能及时获悉货物动态。

赵磊认为，这一定程度上代表了行业的发展方向，因此看好这块市场的发展。徐勇也表示，航运电商的确迎合了市场，特别是对于“小B”级货主而言，他们的业务未形成规模，“就像散户一样”，亟需相对透明的价格及服务体系。

不过，货代行业本身大而分散，目前世界最大的货代公司市场份额也仅为2%，即使借助互联网技术，也很难改变这一现状。

Ryan Petersen对记者解释，货代行业本身就重人力，最大的那家公司目前有6.3万员工，如果其市场份额要增加至20%，员工至少要增长到63万。“这太有挑战性了。”因此，他认为，技术会是打开市场规模的那把“钥匙”。

运去哪CEO周诗豪也坦言，物流行业最关键的两个因素就是“效率”与“规模”，只有规模达到一定层级，才能具备议价能力并实现盈利。

几乎所有的航运电商都在忙着“跑马圈地”，运去哪此次融资将主要投入在海外市场，以寻找优质的供应商、资源；Flexport也在加速亚洲及中国市场的拓展，目前已在香港、深圳设立办事处，现计划在华南招聘员工，并设立上海办事处。

倒逼传统货代升级

传统货代会拥抱互联网吗？答案是肯定的。

上海一位传统货代公司人士告诉记者，传统行业和互联网的结合，会更看重于技术上的对接。“我们需要升级系统，更强调类似于人工智能方面的功能，需要什么就来什么，而不是进到系统里面一条一条看。”

但是，技术不可能一下子实现突破。他透露，目前的系统只完善到内部操作流程，外部系统还不能完全打通。例如，费用信息是不能由货代公司平台传递给客人的，因为码头信息一般只对个人客户免费开放，而代理公司平台查询信息则需要支付一定费用。

对于航运电商的出现，多家传统货代公司人士均对记者表示，暂时影响不大，双方做的事情很大程度上是重叠的，而航运电商的业务暂时也未形成规模。

投资人也认为，双方不是单纯的竞争关系，而是“竞争与合作并存”。

实际业务中，合作体现得很明显。以运去哪为例，其供应商除了船公司，也有传统货代公司。而Ryan Petersen也坦言，进入中国市场时，需要与中国本土的货代企业合作。

前述货代行业人士解释道，与船公司、传统货代出身的航运电商不同，纯电商“血统”的公司在获客能力上并不具备优势，因为很多船公司的航线都已经被传统货代“承包”，船公司也没有动力打破与老客户的合作，所以，航运电商往往会将传统货代作为“备选服务商”。

21世纪经济报道记者了解到，航运电商之于入驻的传统货代公司，就是个“代收代付”平台，一旦出现纠纷，还要进行协调。不过，这些业务也会算入电商的成交量，成为衡量其规模的重要指标。

事实上，货代是一段庞杂的链条，传统货代处理的事情也有不尽相同。

一般货代的流程是，船企下放给“一代”，再下放给“二代”，甚至还有“三代”“四代”，最后才对接到外贸公司。外贸公司会接到很多货代公司的推销，按照价格最终确定。

前述传统货代行业人士认为，尽管互联网平台目前对传统货代冲击不大，但三五年后，可能会有一批货代受到影响，首当其冲的，就是这些既不对接外贸公司，也不对接船公司的“二三级”货代。

赵磊也表示，在“去中间化”逐步推进的过程中，那些仅靠信息不对称赚取差价、不能提供任何附加价值的代理们，会首先被“淘汰”。

而对传统货代们而言，互联网平台的介入，无疑将他们的竞争焦点从价格转向了服务。“互联网的介入会提高整个行业的专业化程度，尽管规模不见得能做起来，但服务水平会得到质的提升。”该货代人士说道。