4月1日起，OCEAN Alliance和THE Alliance正式开始运营，2M也有 “非正式”成员现代商船加入，班轮市场正式形成三大联盟的竞争格局。

自8月开始，各家上市班轮公司陆续发布半年报。二季度相比一季度，各家班轮公司经营业绩大为改善，这与整体市场供需改善相关。但若从联盟的角度进行比较的话，我们会发现三大联盟的成员单位则有着完全不同的表现。

　　业绩：OCEAN Alliance全线盈利

目前，马士基航运尚未完成对汉堡南美的收购，日本三家班轮公司集运业务尚未完成合并，地中海航运未公布上半年经营业绩，基于上述原因，三大联盟内共有11家班轮公司公布了上半年成绩单。表中数据显示，去年上半年11家班轮公司公布的经营业绩均为亏损，可见市场的低迷程度；今年上半年的经营业绩同比则大为改善，其中6家班轮公司扭亏为盈，4家班轮公司实现大幅减亏。

我们将上述公布经营业绩的11家班轮公司按照联盟类别进行比较，可以看出：2M+现代商船中，现代商船显然拖了后腿，上半年经营业绩为亏损，马士基航运则实现盈利，同比扭亏为盈；地中海航运为非上市班轮公司，但从其主干航线所占份额来看，经营业绩应该不算差。THE Alliance 的5家成员单位里，除了日本邮船获得小幅盈利外，其余4家均以亏损告终。OCEANAlliance则大获全胜，4家成员单位全部获得盈利。

上半年，马士基航运实现盈利2.73亿美元，同比扭亏为盈(去年同期为亏损1.14亿美元)；现代商船亏损达到9090亿韩元(去年同期为亏损600亿韩元)。需要注意的是，现代商船去年经历了债转股，上半年亏损额虽然放大，但是经营亏损则大幅收窄。

上半年，达飞轮船实现盈利3.06亿美元，同比扭亏为盈(去年同期为亏损2.29亿美元)，这个数额也是11家班轮公司中盈利最高的；中远海运集运实现盈利9.68亿元人民币(去年同期为亏损41.86亿元人民币)，受惠于市场回暖以及协同效应，成功扭亏为盈；长荣海运实现盈利30.67亿新台币(去年同期为亏损58.60亿新台币)；东方海外实现盈利5361万美元(去年同期为亏损5666万美元)。

上半年，赫伯罗特亏损4610万欧元，与去年同期的1.42亿欧元亏损额相比大幅扭亏；日本邮船集运业务实现盈利44亿日元(去年同期为亏损99亿日元)；商船三井集运业务亏损129亿日元(去年同期为亏损230亿日元)；川崎汽船集运业务亏损15亿日元(去年同期为亏损181亿日元)；阳明海运亏损13.46亿新台币，较去年同期的84.62亿新台币的亏损额大幅收窄。

对于二季度班轮公司的经营业绩，德鲁里表示：“二季度，集运业实现了在两年内利润最高的季度，行业的平均利润率达到4%左右。”德鲁里认为班轮市场的向上趋势是不可否认的，该行业预计今年将实现50亿美元的营业利润(去年则为亏损50亿美元)。

对于盈利原因，德鲁里认为今年出现转机的主要原因有三个：竞争对手不断减少、供需基本面改善，此外最重要的是班轮公司因为前两个原因带来的更强的定价能力。“随着更多班轮公司从低谷走出，更高的定价策略应该占据上风，结合市场前景改善和玩家人数减少，可以确保市场复苏比以前更具可持续性”。