随着笔者在《航运交易公报》2018年第7期、第14期和第17期分别刊载的《集运:复苏势头好过预期》《集运:狗尾巴难翘》和《集运:片面复制2017》集运“三部曲”进入终章,“上海出口集装箱运价指数走势图”显示的“盘整阶梯”态势日益明朗化,这也印证了《集运:片面复制2017》中的核心观点:去年同样处于指数上升期,今年微观取样段的斜率要显著小于去年同期,指数在增量上呈现疲态,后市是否能如去年那般在较高位置震荡盘整,目前看来尚存变数。如果震荡盘整的点位过低(下探力度决定),毫不夸张地说,会大大地影响班轮公司2018年的预期收益。而《集运:复苏势头好过预期》中将目前看似很“规制”的运价走势归结为“显见的人为调控”之结果。虽然对盈利状况判断的滞后性依然困扰着班轮公司,但当下班轮公司对市场变化的应激性可以说是到了无可附加的地步。

以班轮公司最新的一则动态为例,在燃料成本飙升而导致收益减少的大环境下,地中海航运成为了首个跳出来宣布收取紧急燃油附加费的班轮公司。分析人士指出:“燃料价格今年上涨超三成,而自去年6月以来上涨幅度已经接近七成。目前北海布伦特原油价格已然突破80美元/桶大关,创下自2014年11月以来新高,并可能一路上探至85美元/桶,并在较长时间稳定维持在77~83美元/桶的较高水平。在这样的大背景下,现有的运价是‘不可持续’的,而且因为地中海航运点亮了按钮,又由于处在航运联盟的背景下,预计在今后的两三周之内,其余的班轮公司也会陆陆续续宣布加收‘紧急燃油附加费’(见“紧急燃油附加费‘转嫁’流程”)。虽然目前班轮公司的竞争态势已经没有若干年前那般你死我活,然而像燃油费上涨这种‘非场外因素’已经足够使班轮公司紧张一阵的了。”诚然,从一季度的班轮公司盈利状况来看,各大班轮公司正面临某种程度上的窘境:赫伯罗特一季度报4200万美元亏损,而拆分后的马士基同行业口径遭遇2.39亿美元巨亏。然而,就目前看来,想用通常加收燃油附加费的手段来一举扭转颓势,并非易事。

  

首先,很难将燃油成本增加的全部压力转嫁给货主。就这个层面上来讲,有理由对各大班轮公司2018年的盈利预期作一定的下调。

其次,加收燃油附加费的实施过程面临阻力。一般情况下,需要一到两个季度加收才能实施,而在某些地区,征收燃油附加费由于政策阻力,难以推进。

最后,由于后市油价可能继续走高,故而对班轮公司而言,“低速慢行”有可能被提上议事日程,这对业已相对稳定的船期而言,绝非什么好事……

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