一问船公司：在血拼价格的道路上，还能走多远?

智者有言：外贸集运发展的模式，是内贸集运发展的必有之路。不知从什么时候开始，内贸集运的竞争成了赤裸裸的低价竞争。这也有外贸集运发展的前车经验。君不见，十五年前，上海—日本航线的运价就竞争为负运费了。内贸集运在这方面的传承更加推陈出新，内贸集运市场的竞争“只有更低，没有最低”。运价和成本长期倒挂，活生生拖死一家又一家内贸集运船东。

造成这种局面的因素很多，单从船公司角度分析如下：

认知局限，格局不高。内贸船公司大都有“鸿鹄之志”，认为自己就应该是老大，市场竞争的目的就是“别人皆死我独活”。在市场竞争的战略上以份额为重要目标，认为只要自己的份额大了，别人就活不下去了，市场好的时候我就能独享市场红利了;在战术上采用与对手“同归于尽”的打法。“两军相逢勇者胜”，打过再坐下谈，或打过不谈，再继续打。

缺乏合作精神。在行业内，“高筑墙，妄称王”，比比皆是，壁垒高设，行业规范没有，合作通道不畅，高层沟通机制缺失。在市场调研不充分、思考不完备的时候就采取动作，有时拍脑袋做决定。其结果是从区域到全国，价格打得一锅粥。怪现象就出现了：各项成本屡创新高，运价却屡屡下降，船公司的报表依旧利润喜人(除部分国企以外)。

机制僵化。谈到僵化，往往都会想到国企。其实在长期运营的民营企业内，更容易形成另外一种“僵化”，那就是“唯上论”。职务高者往往比职务低者更有水平，企业老板当然最有水平。有意无意的，企业老板就会被神话。只要是企业老板拍板的事情，大家莫不寂然，唯有三呼万岁。久而久之，大家也就稳定过着“做足了奴才”的幸福生活。

人才匮乏，创新能力低下。由于成本压力，特别是民营企业，人才聚集就比较少，行业精英和科班资深者就更是缺乏。对行业理解不透彻的从业人员，很难具有职业精神和创新能力。

试问，在这种现状和诸多内因的情况下，靠经验主义和拍脑袋决策、不研究行业发展方向、不寻求新的突破，惟以打价格战为首要竞争手段，真不知道除某些大型央企外，内贸集运公司还能走多远。

二问港口企业：除了逐年上涨的港口费用外，你们还能做什么?

由于港口企业大多是国营企业，就算有部分民营企业，也是财大气粗。在运营过程中，因业绩故，港口的费率基本是逐年递增。尤其是近年来随着大多地方港口整合步伐不断加快，原本尚可竞争的港口资源主体趋同，“港老大”雄风重现，作风渐露硬朗。据业内资深人士言，部分港口企业神似衙门，扯皮现象常有发生。

殊不知，港口企业是大航运生态链中的一环，行业发展好坏与其后续经营息息相关。若市场都是垂死航运企业，港口的繁荣发展就成了无源之水了。

所以，港口企业在升级设备、提高作业及通过能力、布局港口智能化的同时，优化和改善区域内的营商环境是至关重要的。这其中就包括对航运市场的介入和协调，调停航运企业的不理性竞争，规范区域内的市场运作，最好能干预区域市场盲目的运力投入。

三问货代企业:在谋取利益的道路上，还有多少人存有良知?

在内贸集运的生态链中，货代从业者是不可或缺的一个群体。在行业形成之初，他们成为行业发展的宣传员和业务员，是最直面市场、最接地气的人。也正是如此，他们也是生态链中攫取利益最多者。

内贸货代行业门槛极低，在最初甚至一个人+一台传真机+一部电话就组建了一个代理“公司”，从业者素质参差不齐，很多人都是纯粹外行，跨界操作，科班出身者寥寥无几。这个群体最初还学习和沿袭了外贸代理行业的一些习惯和操作模式，还算比较规范。后续随着内贸航运的不断发展，各家船东的各自为政，以及为抢占市场份额持续降低标准要求，以迎合客户需求，造成内贸货代行业的运作混乱，很多人浑水摸鱼，行业市场竞争乌烟瘴气。为达到利润最大化的目的各显神通，手段百变，无所不用其极。

在这种情况下，某些内贸集运的货代从业者采取“谎言+小费”的模式横行天下。所谓谎言，指的是货代利用信息不对称性，对货主和船公司选择性欺瞒，以达到盈利最大化的目的;“小费”是指其利用小恩小惠对相关环节的具体利益相关人员的腐蚀。更有甚者，有些人还会不断的造谣中伤，以扫清障碍、打击别人为能事。不断刷新着道德底限，丧失着良知。

随着船公司从“港到港”运作演变到“港到港”和“门到门”条款并存，再到船公司强行推进“门到门”条款、抓“一手客户”的开发，很多业内人士哀叹“货代已活不下去了”。但事实上，我们认为，货代群体在相当长时间内还会继续存在，只不过需要适应新形势，重新定位发展的战略思路。但无论如何，做有担当、有操守、有良知、服务型的代理公司，总会在行业内有立足之地。否则，只能是走向毁亡。

四问航运企业从业者：你具备真正的职业操守和自律品德吗?

内贸集运企业从业者群体内有一不成文的说法，凡是岗位从业者都有可能获得灰色收入。进口派单者可以收取车队的回扣;出口操作者可以收取货代的“小费”;箱管工作者可以榨取滞箱费、修箱费;市场开发者可以把明扣做成暗扣。如此等等。更别说略有职权的办事处主任、分公司经理，更是成为下游合作方竞相游说的对象。原因很简单：这些人具有合法伤害权和利益分配权。

可悲的是，大家把这种现象当做常态，获益高者成为英雄，大家莫不敬佩;不伸手者被当做另类，被处处提防。英雄者，财力略厚，可于老板近侍公关，殷勤卑躬于企业老板，既放眼鸟语花香，企业老板亦愈加信之，即使偶有不洁耳闻，也闭半只眼而已;反之，只做黄牛，不屑钻营，老板近侍不喜，老板亦不喜。久之，劣币驱逐良币的现象不断重演。

故，无论是谁，凡当众人面道貌岸然、言之凿凿、凛然为圣，而背里蝇营狗苟者，莫不被知情者腹诽讥笑。

从职业操守和道德自律角度而言，行业从业人员们，请对照自我。你，真正做到了几分??

五问航运企业当家人：建立现代化企业制度管理企业，你做好准备了吗?

建立并运营现代化企业体系，对企业主并具体到航运企业当家人而言，要做到如下五点：

具备卓越的战略眼光和格局。不仅能超越时代着眼三十年或五十年的定位规划，同时也要有超乎常人的格局和胸怀。

要善于调研和总结，熟稔行业发展的规律和方向。

要精于人力资源管理。科学引进、使用、激励高层员工，充分引导、培训、管理中基层员工。企业人力资源是核心竞争力，人力资源管理是一门艺术，具有高超管理艺术技能的企业主，才能真正掌控着企业的核心竞争力。

要成为资本运作策略的制定者。成大业者，不能忽视资本的力量。在现代企业运作中尤其如此。

要自控喜好，广开言路，亲贤远佞，莫固步自封，莫自我封神。

六问行业协会：行业协会在行业发展中起到什么作用?

在中国境内，与内贸集运行业相关的行业协会有中国船东协会、中国道路运输协会等。

但这些协会在年度工作中的显性内容是收取会费、组织各种奖项的的评选颁奖活动、各地调研活动等等。鲜有针对行业发展的研究报告，鲜有被交通运输部采纳的合理化建议，鲜有行业发展的规范标准，鲜有针对恶性竞争扰乱市场的谴责通报或处罚通报，鲜有航运企业发展共同保护体系建设思路。

行业协会如果做不到为行业企业保驾护航，为行业健康发展出谋划策，为主管机关提供智库支持，那么它存在的意义就不大。即使存在，除了满足会员企业的名衔虚荣心外，别无它用。

七问主管机关：内贸集运市场的无序发展是否主管机关的不作为结果?

交通运输部有水运管理局，应该是国务院下设最高的主管机关。但内贸集运市场肇始迄今，主管机关对其关注度微乎其微。除了2000年左右出台过《国内水路运输规则》、后续又经过修订以外，几乎没有相关的管理政策出台。对行业企业的设立、运营、管控几乎没有作为。可以说，长期缺位。其结果是二十几年里，该行业经过了野蛮发展，不断的上演着生死悲欢，对行业及社会造成恶性的、负面的影响。

这种结果，不一定是他们愿意看到的，但却是他们间接造成的。

八问地方政府：企业的税收不能遗缺，企业的压力和风险你们担当了多少?

企业设立之初并发展壮大之时，当地政府是欢喜雀跃的，税收的增加和社会效应的提升对当地官员的升迁有巨大帮助。于是乎，政府和企业的蜜月期就正式拉开序幕。由政府主导的各种名誉也尽可能往企业身上倾斜。

一旦企业遇到危机，簇拥的政府官员瞬间消失的无影无踪。不管企业的经营压力多大，风险危机影响或潜在影响有多大，都不会有任何部门出面。所有的政府部门和主管机关集体失声了。任由事情发展。眼睁睁看着从小问题到大问题，从企业问题变成社会问题。愈演愈烈。

行业内企业远的有烟台海运、天津海运、万州、荣澄等，近的有元鹏、南青等，从出现危机到歇业清算，地方政府的影子几乎没有出现过。试问，这种没有担当、不为辖区企业做后盾的地方政府，真的能得到企业的真心拥护吗?

(写于2018年06月20深夜)

来源：本文转载自【蔡远游】公众号作者：鹭声