“救急”变为“常态”的可行性

在港口就能进行压载水处理，那么，船舶是不是就可以不用安装动辄花费几百万元并占用不小载货空间的压载水处理系统了呢？张波认为，目前，按照IMO的规定，港口处理压载水只是一种应急措施，但未来也不排除成为一种常规处理手段。他表示，要让港口处理压载水成为“常态”，还存在技术、标准、成本等诸多方面的问题，“技术方面不存在攻克不了的难关，标准需要各方协调制定，成本需要船东、港口等方面进行协调与核算。”

其实，多年以前，就有专家提出过压载水处理驳船的概念，也有企业研制出集装箱式可移动压载水处理系统。但在IMO将船舶安装压载水处理系统作为强制要求的情况下，这种“移动式”“共享式”压载水处理方式一直作为应急方案，没有得到更多的发展与推广。

中船重工经济研究中心高级分析师范维表示，相比船载压载水处理系统，压载水驳船的应用更加复杂，且需要解决一系列工程技术问题。首先，应用方面，为了获取业务，改装后的压载水处理驳船可能会被拖入或驶入不同水域。虽然根据压载水管理公约的有关要求，压载水处理驳船可以申请压载水豁免，但需要证明其在移动过程中不会携带有害生物；而根据USCG法规，压载水处理驳船运营区域超过一个港口官员区域（COTP）或专属经济区的，需要满足其排放要求。其次，技术方面，需要考虑设备供电（一般为一套全新发/供电系统）、压载泵尺寸与流量、与目标船接口、现有驳船改造（如油驳）等问题。

而且，如果驳船处理压载水作为一种常态化压载水处理方式，即作为一种共享压载水处理设施来使用，其标准和要求将随之提高。范维表示，在共享经济下，共享压载水处理设施的应用可有2种方式：一是船舶在装货港装货时直接通过共享装备处理排出的压载水；二是船舶在卸货港先通过共享装备泵入处理好的无害海水，至卸货港装货时直接排放。目前港口配备的压载水处理驳船、集装箱式处理装备、岸上接收与处理设施均是以应急或救济为目的，所以都是在装货港排放压载水时使用，因而不需要得到别国主管机关的认可，对于设施性能的法定要求不高。而在其作为替代措施（共享装备）时，要求无疑将大大提高。“例如，从中东（装货港）到中国（卸货港）的油船，在中国港口卸货后需要打进压载水，此时可以先通过压载水驳船进行处理，然后泵入压载舱，这样空载回到中东再次装货时可以直接将舱内压载水排入大海，那么，此时，卸货港驳船式压载水处理系统肯定需要得到装货港主管机关的认可。”他举例说。

市场需要“共享式”吗？

就在几天前，USCG下属船舶安全中心向法国BIO-UV集团颁发压载水处理系统型式认可证书，使通过USCG压载水处理系统型式认可的企业达到9家。目前，不仅压载水处理系统的认可进程在加速，压载水处理系统的销售和安装也日益火爆。

挪威Optimarin公司负责人表示，大量船东正集中涌入市场，压载水处理系统的安装量恐正迎来指数级增长，该公司3月的销售量相较于1月就翻了4倍。中国的青岛海德威今年一季度收获订单52船套，截至目前，该公司共销售海洋卫士压载水处理系统1400多套。日本Sunrui公司也宣称今年已销售80多套压载水处理系统，比去年业绩有了明显提升。在这种形势下，“共享式”压载水设施会有市场吗？

张波认为，压载水“共享式”处理模式是有前景的，毕竟能够最大限度利用现有资源，降低船东成本。如果未来全球主要港口都配备压载水处理设施的话，这种模式很可能成为船载压载水处理系统之外船舶处理压载水的一个有力补充。

范维则表示，通常港口的一支压载水处理作业编队需要配备4艘驳船，投资金额预计在150万~200万美元之间。“至少从目前看，组建并经营一支压载水处理驳船船队很难单靠商业共享的方式实现投资与回报的平衡。”他建议利益相关方评估其工作效率和使用率，从而预算出投资回报周期，当然也可以考虑通过期租的方式租给大型航运企业或航运联盟，降低投资风险；如果有投资人拟将压载水处理驳船或是集装箱式压载水处理设备作为一种替代措施的话，可以先从路径较为固定的班轮航线开始推广，当然，这需要得到目标国港口监管部门的许可和支持。

范维表示，从目前情况看，绝大多数国际航线运输船舶还是会选择安装压载水处理系统，所谓“求人不如求己”，只有这样才能确保运营的灵活性。他说：“对于新船而言，安装压载水处理系统是最优选择，对于即将拆解且仍需进行国际防污染证书（IOPP）换证的老旧船舶来说，可以考虑使用港口共享压载水处理设施作为等效替代措施。”