中金公司近日发表航运、港口行业下半年策略报告指出，综合来看，上半年干散货改善，集运下滑，油运亏损。中外运航运(干散货)业绩超预期，中远海能、招商轮船、中远海特等业绩低于预期。展望下半年，根据中金测算，在不考虑双方贸易摩擦进一步升级的情况下，目前的关税措施对航运影响有限。从季节性上来讲，下半年为航运市场的传统旺季，建议关注集装箱(三季度)、干散货(四季度)、油运(四季度)的机会。另外，中金建议对港口板块整体谨慎，关注集装箱港口中股价调整多、估值低、有分红的标的。

航运：关注下半年旺季，未来两年有望继续周期向上

(一)上半年干散货标的跑赢市场

回顾上半年航运市场，干散货航运继续复苏(BDI 均值 1217 点，同比上涨 25%，BDI 指数为期租水平的均值，已经扣除了油价的影响，说明船东能够将燃油成本的上涨传导给客户);集运板块大船交付压制运价(SCFI欧线、美西线均值 809美元/TEU、1322美元/FEU，同比下跌 14%、15%)，油价上涨增加成本导致盈利大幅下滑或出现亏损;油运或面临亏损(VLCC TD3C航线平均期租水平仅 8500美元/天，同比下跌 55%，低于保本点)。符合我们在年度策略《2018年策略：航运继续复苏进程，港口转为谨慎》和深度报告《十年等一回：航运市场周期分析》中的判断。股价表现上 A 股航运标的均跑输大盘，港股干散货标的(中外运航运、太平洋航运)和集运标的(海丰国际，专注亚洲区域内)分别跑赢大盘 9、34和 16个百分点。

从供需关系基本面出发，目前三个板块在手订单与运力之比处于十年低点， 2019~2020运力交付量相对少且有望逐年递减，虽然贸易摩擦可能给需求增长带来不确定性，但我们认为由供给增速放缓、整体供需关系改善所驱动的周期向上有望延续。从季节性上来讲，下半年为航运市场的传统旺季，建议关注集装箱(三季度)、干散货(四季度)、油运(四季度)的机会。

(二)贸易摩擦影响几何?不考虑进一步升级的情况下影响有限

中美之间海运贸易情况梳理：以中美之间贸易量占全球的比例来看，中美之间集装箱贸易占全球的 4.7%，粮食贸易占全球的 7.8%，是占比最高的两个子类，LPG虽然占全球的3.9%，但绝对体量较小。从双方的依赖度而言，中国从美国进口占比高的主要为粮食(包括大豆)，占中国粮食进口量的 34.4%;美国从中国进口占比高的主要为集装箱，占美国集装箱进口量的 37.4%。

贸易摩擦的影响

根据此前中美双方的官方通知，对于 500 亿美元商品的关税政策将分两批执行，对 340亿美元的商品加征 25%关税的政策于 7月 6日正式生效，但美国给予进口中国商品的美国公司 90 天申请豁免增加关税1。针对另外 160 亿美元商品的最终措施及生效时间尚未确定。我们认为，在不考虑双方贸易摩擦进一步升级的情况下，目前的关税措施对航运需求影响有限，具体而言：

► 集运：500亿美元占中国对美出口额的 12%，且主要为高货值的机器人、航空航天、工业机械和汽车等产品，适箱的日常消费品如服装鞋帽、手机家电等并不在名单内;中国对美国加征关税的大部分商品如汽车、农产品并不用集装箱运输，影响较小。根据 Clarksons 测算，可能受影响的集装箱贸易约占全球集装箱贸易的 1.1%(暂不考虑潜在的对 2000亿美元商品征关税的情况)。

► 干散：中国对美国农产品征关税对干散货整体需求影响有限，短期对装运粮食的巴拿马、灵便型等小型干散船或有一定影响：2017年中国从美国进口大豆 3286万吨，占中国进口的 34%;但加征关税之后可能促使增加从巴西、乌拉圭等南美国家进口，在 2017年已经有所反应：2017年中国从美国进口大豆减少 4%，从巴西、乌拉圭进口增加 33%、55%，从南美运输距离更长，将抵消部分负面影响。根据 Clarksons测算，可能受到关税影响的粮食贸易占全球粮食海运需求的 7.9%，但只占干散货需求的 1.2%，且由于粮食需求的不可替代性(南北美洲产出季节性不同)，对实际需求影响更为有限。

► 油运：中国从美国进口的石油、天然气仅占中国相应商品总进口的 2%、3%，加征关税的影响小;此前 5月 19日中美联合声明曾表示将增加美国对中国的能源出口，从而利好油运需求，但在贸易摩擦升级的情况下将存在更大不确定性。诚然，贸易摩擦大背景是全球经济体经济地位的相对变化，可能会旷日持久，我们会继续观察贸易摩擦是否会导致全球性的贸易保护主义势力抬头(如观察到欧盟2、加拿大3等宣布对美国商品报复性征关税)，以及对经济的真实需求和贸易结构造成的长远影响。

(三)干散货：未来两年继续周期向上

BDI从 2016年见底，已经走过两年向上周期，主要因为新船交付减少(2017年同比减少19%，预计 2018 年同比减少 26%，且在手订单与现有运力之比处于 10 年低点)，2019、2020年有望继续周期向上，并且随着整体供需关系改善，运价的弹性将增大。需求端虽然中国铁矿石进口增速放缓，但全球小宗散货继续贡献增量，并且主要的干散货需求(如铁矿石、煤炭)不受中美贸易摩擦的影响。

供给：新船交付继续减少

今年上半年交付运力 1,540万载重吨(较去年同期减少 45%)，由于运价改善拆船量减少，仅 220万载重吨(同比下降 74%)，运力净增长 100 万载重吨，同比增速 2.1%;新签造船订单 1,200 万吨，较去年同期增长 23%，但少于交付量，在手订单较年初减少 340 万载重吨，在手订单占运力的比值为 9.7%，处于历史低点。

根据目前在手订单交付进度，预计下半年将交付 1300万吨，全年交付 2800万载重吨，比 2017年减少 26%;2019年名义交付量为 3400万载重吨，考虑到交付比例，我们预计交付 2700万载重吨，比 2018年减少 5%，2020年减少 19%至 2200万载重吨。我们预计2018~2020年拆解量为 700万、1000万、1000万载重吨，运力增速为 2.6%、2.0%、1.4%。压载水公约和低硫燃油限制可能促使老船拆解超预期，而低硫燃油带来的成本上涨可能导致减速航线，消化部分有效运力。

干散货市场也出现明显的大船化趋势，尤其是 2015年以来出现的 40 万吨超大型矿砂船(VLOC)订单，根据 Clarksons，将有 27艘 40万吨 VLOC将在 2018至 2020年陆续交付。

市场担心超大型矿砂船下水之后对于 Capesize 市场需求存在挤压，从而层层传导到小船和整个市场。我们认为：1)在手订单与运力之比(9.7%)处于历史低点，已经考虑了这部分大船，2)VLOC 船大多签订长期包运合同(COA)，主要是为了满足新增矿石产量的运输需求，不会对存量需求和即期市场运价造成大的影响;3)大型干散货船中老龄船占比高：26万吨以上船舶中有 43艘为 20 年以上，占全部 26万吨以上运力的 25%(按载重吨)，占全部干散货船运力的 1.5%，包括由较老船龄的 VLCC 船改造而成的 VLOC 船，这一部分运力将存在更新替换需求。

需求：整体保持增长，小宗散货贡献增量

1-5月中国粗钢产量同比增长 5.4%，但由于港口库存处于高位，铁矿石进口量仅增长 0.7%;下游需求旺盛，煤炭进口量同比增长达到 8.2%;粮食进口由于受到贸易摩擦影响和去年基数原因，同比减少 1.5%。1-5 月中国的铁矿石、煤炭和粮食合计进口量增长 1.8%，较2017年的 5.9%放缓，但事实上，除与中国相关的大宗商品需求外，与全球经济相关性更高的小宗散货需求是加速的，贡献最大的需求增量。我们预计 2018~2020 年干散货海运需求(按周转量)增速为 3.3%、2.8%、2.0%。Clarksons 预测 2018 年全年中国进口铁矿石海运量增长 2.8%，如果假设该部分没有增长，则影响需求(按周转量衡量)0.7 个百分点，即 2018年干散货航运需求增长 2.6%，依然快于我们预计的运力增速(2.4%)。

关注四季度旺季

干散货航运市场的传统旺季为四季度，运价有望稳步上涨。FFA数据隐含的 BDI指数在第三、四季度分别为 1496、1711点，高于上半年实现的均值。我们建议投资者积极关注干散货的投资机会，推荐港股中外运航运(现金造船保本点低，估值仅 0.5 倍市净率，账上净现金占市值一半，或受益于招商局旗下航运资产的整合)，关注太平洋航运(未覆盖)。

上半年业绩预览

中外运航运：干散货业务继续改善

2017年上半年实现盈利 800万美元，其中干散货板块分部业绩(未扣除总部费用、财务成本和所得税)为 600万美元，刚刚扭亏为盈，集装箱板块分部业绩 1500万美元。基于上半年 BDI均值 1217点，我们预计上半年公司有望实现盈利 2800万美元，较去年大幅增长 250%。目前公司股价仅对应于 2018/19 年 14.5/9.5 倍市盈率，0.5/0.5 倍市净率，维持推荐评级和目标价 2.9港币。

中远海特：特种船继续复苏，但半潜船因 YAMAL项目结束而下滑

业绩快报上半年盈利同比下滑 18%。公司主力船型多用途船、重吊船与干散货市场存在相关性，复苏存在一定滞后性，一季度期租水平同比分别上涨 28%、22%，收入同比增长22%、14%，这一趋势有望延续，但燃油价格上涨使得成本上升。但半潜船的 YAMAL 运输项目在 2017 年执行完毕，而新项目尚未大规模执行(2018 年 4 月哈萨克斯坦项目的首发船已经改造完成)，运力进入即期市场，半潜船即期市场供过于求，原本高毛利率(2017年毛利率 43%、贡献 78%的毛利润)的半潜船运价承压。根据业绩快报，公司上半年盈利同比下滑 18%，因去年同期存在老旧船处臵损失 3400万元，若扣除该因素，上半年扣非盈利下滑 49%(一季度扣非净利润同比下滑 56%)，低于预期。

由于半潜船低于预期，我们将 2018/19 年盈利预测下调 41%、39%至人民币 1.82 亿元、2.17亿元，对应盈利增速-24%、19%。目前公司估值对应于 2018年 0.8倍市净率，我们维持中性评级，但下调目标价至 22%至 4.10元人民币，对应于 2018年 0.9倍市净率，以反映盈利低于预期。

(四)集装箱：新船交付高峰期已过，2019年需求增速有望快于供给

供给：运力交付高峰期已过，2019、20年递减

今年上半年交付运力 83万标准箱(较去年同期增加 55%)，而拆船量大幅减少 88%至仅 3万标准箱，运力净增长 80万标准箱，同比增速达 6.4%;上半年新签造船订单 45万标准箱(已经包含阳明海运的 10艘 11000~12000标准箱大船订单)，较去年同期低点增长近三倍，但低于交付的量，如果考虑现代商船已经宣布签订意向书(Letter of Intent)的 20艘造船计划(12艘 23,000TEU，预计 2020年二季度交付;8艘 14,000 TEU，预计 2021年二季度交付)，则新签订单达到 84万标准箱。在手订单占运力的比值为 11.7%(若考虑现代商船订单则为 13.5%)，仍处于历史低点。

根据现有在手订单，我们预计下半年将交付 40 万标准箱，集中交付的高峰期已经过去，下半年的新船交付压力将明显减少;预计 2019年交付量同比减少 26%至 90万标准箱，2020 年进一步减少 44%至 50 万箱(已经考虑现代商船的订单)，从 2019 年起交付量将逐年下降。我们预计 2018~2020集运船队运力增速分别为 5.5%、3.5%、1.6%。即使现在下订单造船，也需要到 2020年下半年或 2021年交付，因此不会影响我们目前的运力增速预测。

虽然上半年运力交付增加，主流干线的运价同比去年是下跌的，但集装箱闲臵运力占比是处于历史低位的，说明整体货量对于船的需求并不差，只是由于大船交付、运力升级之后船东为了争夺市场份额和舱位利用率存在一定的价格竞争。

需求：全球经济复苏继续带动增长，关注贸易摩擦带来的不确定性

1-5月中国出口金额按美元和人民币分别同比实现 13.3%和 5.5%的增长，沿海港口集装箱吞吐量也同比增长 5.5%，虽然较去年同期的 7.7%有所放缓。整体而言，中金宏观组预计下半年全球复苏有望延续，其中美国在减税政策下投资消费有望加速，欧元区内需依然稳健，下半年增长有望好于上半年。在这一大背景下，虽然贸易摩擦、地缘政治可能带来不确定性，我们认为经济的复苏有望继续带动贸易和集运需求增长，预计 2018~2020年集运需求增速为 5.3%、4.8%、3%。

燃油附加费缓解成本压力，关注三季度旺季提价。为应对燃油成本的上涨，已经有马士基航运、地中海航运、达飞轮船等公司官方宣布从 6月 1日起对全球所有航线收取紧急燃油附加费，将有助于缓解成本压力。进入三季度，集运将迎来需求旺季，我们建议密切关注提价的力度和持续性，事实上，即使是在贸易摩擦关税即将生效前的 6月 29 日，欧线、美西线还是坚定地执行了提价方案(环比上周上涨 6%、29%)，并且在 7月 6日依然稳住(欧线、美西线环比上周下跌 0.5%、上涨 0.6%)，主要因为整体货量需求良好，上海港欧线、美西线船舶平均舱位利用率达到 95%左右和 95%以上。

集中度提升改善竞争格局

集装箱班轮业务定期发船，边际成本几乎为零，并且具有明显的规模经济和网络效应，因而是航运板块中集中度最高的子板块之一。也正是因为如此，各大班轮公司的策略对于行业竞争格局有着重要的作用。我们认为，随着 2015年以来陆续出现的破产和并购事件，加上的新的三大航运联盟的形成，集中度已经大大提高，全球前十大船东运力占比有望达到 83%，欧线、美线三大联盟份额达到 99%和 90%，有利于改善竞争格局。

上半年业绩预览

由于上半年运价低于预期而燃油价格上涨超预期，集运班轮公司业绩承压(一季度马士基出现亏损)，而二季度尤其是 4、5 月份运价较低，因此上半年业绩承压。近期赫伯罗特也将 2018年全年 EBIT指引由原本的“在 2017年的 4亿欧元基础上明显增加”下调至“2亿~4.5亿欧元”区间。

海丰国际：亚洲区域集运龙头，运价回升抵消燃油成本上涨

公司专注于亚洲区域内集运，以小船提供高密度、高频次的海上和陆上物流服务，业务模式独特。亚洲区域内集运市场同样受益于整体供需关系改善，船舶租金和燃油价格上涨有望推高市场运价，而公司自有船比例高(62%，且有 12条船在手订单将在 2018~2020年陆续交付)，自有船折旧成本固定且燃油经济性好，有望增强公司的成本优势。

虽然今年上半年 380 航油价格同比上涨 28%，但燃油成本仅占公司总成本的 14%(2017年)，且可以通过燃油附加费的调整来传导给消费者，一季度公司运价较去年同期的低基数同比上涨幅度达 13%，大幅扭转此前年度的下跌趋势，部分就是由于燃油附加费的调整。因此我们预计公司上半年盈利有望实现小幅正增长(8%左右)。目前公司股价对应于2018/19 年 13.1/12.1倍市盈率，处于历史估值的相对高位，但公司资本开支高峰期已过去，分红比例高(2017年为 71%，我们假设 2018/19年为 65%，实际有可能维持在 2017年的水平)，分红收益率仍可达 4.9%、5.4%，能为股价提供安全边际，我们维持推荐评级和目标价 10.65港币。