（1）全球贸易陷入增长慢通道

从国际贸易增长趋势看，自2012年后全球贸易便已进入增速低于5%的低速增长期，增速较全球GDP之间的差距也有明显缩小，经济增长动能出现结构性转换。加之，美国采取贸易霸凌主义阻碍全球贸易进程、退欧及难民问题对欧盟贸易影响持续发酵，各国经济博弈与贸易保护之风渐盛，全球贸易或将呈现“弧顶”态势。未来依靠贸易大规模增长带来港口发展已不可为继。

数据来源：国际贸易组织。　　图2 全球国际贸易和GDP增长趋势

另一方面，对比德鲁里港口指数，2012年至2017年间全球集装箱港口贸易规模仅增长25%左右，且由于航线网络转变，大量轴复式中转航线也间接增加港口吞吐量，因此全球集装箱港口的实际贸易增速已较弱。

注：2012年1月吞吐量规模为100；数据来源：德鲁里。　　图3 全球集装箱吞吐量指数

表1 全球集装箱港口吞吐量与通过能力预测 数据来源：德鲁里。

（3）船舶大型化加剧港口经营挑战

船公司以大船实现运输规模效益，由此降低单位运输成本，但大型船舶对物流上下游产业链的其他企业无疑带来挑战。作为运输节点的港口，带来的挑战尤其明显。首先，港口需要新建一批满足大型船舶靠泊所需水深的泊位，同时要进一步加强航道疏浚等工作，或在泊位水深条件满足大船需求的前提下，将2个原本供8000TEU靠泊的中型泊位，组合成一个大型泊位，供大船靠泊使用，既打乱了港口原有运作流程，将两个泊位提供给一艘船舶使用，也间接降低码头泊位使用率。例如，原本2个每小时可作业100个自然箱的泊位和桥吊，现在只能供一艘船装卸作业，因船舶作业舱口有限，即使2个泊位的机械设备，也只能达到原作业效率的150%左右。

另外，港区后方物流园区、集疏运体系等设施设备都要制定适合大船作业的运营方案，港区内集卡的使用和预留台数均要增加，以缓解大船带来的货物集中到港压力。但无论如何船舶大型化可以视为船公司的成本转移，而港口被迫将承担更高的成本和费用。