2013年交通部出台鼓励LNG动力船应用的文件后,随后在2014年发布了首批试点示范项目名单,包含了7个试点项目、6个示范项目及3个示范区项目,这些项目的主要承担单位和参加单位包括港口、航运公司、能源公司以及地方海事局等。

而真正带动LNG动力船发展的,主要是随之而来的补贴政策。2014年,财政部、交通部联合出台了《内河船型标准化补贴资金管理办法》,对老旧运输船舶拆解、改造以及新建LNG动力示范船都给予了补贴。2015年,江苏省也开展了内河船舶“油改气”工程,出台补贴政策支持对船舶动力系统进行整体更新。

此后,国内多个LNG项目迎来发展。据不完全统计,截至2017年8月中旬,我国共有LNG动力船170艘,其中新建船舶123艘,改造船舶47艘,而包括中国海洋石油总公司、中国外运长航集团有限公司等都投入了LNG动力船领域。

值得一提的是,在内河展开试点的同时,政策同样也鼓励海船应用LNG。意见指出,大力推动沿海LNG动力船舶发展,鼓励有条件的航运企业在更新运力时优先采用LNG动力船舶,并积极推动远洋船舶应用LNG。

发展不及预期

尽管在短短几年内,我国LNG动力船取得了不错的发展,但与规划相比还差距甚远。《中国船舶报》援引交通部水运科学研究院船舶中心的数据称,仅首批试点示范项目计划新建的LNG动力船就应达到978艘,但目前全国只有200艘不到。

上述报道还指出,不仅新建LNG动力船数量少,而且实际投入运营的LNG动力船比例也出乎意料地低。彼时,国内LNG动力船保有量约有106艘,这些船舶中真正投入运营的仅有30艘左右。

在分析LNG动力船舶的发展难点时,交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波表示,主要存在LNG经济优势减弱、船用LNG加注站建设难、业内对船舶应用LNG的安全认识不统一等问题。

成本及安全性主要影响了船公司对LNG动力船使用与否的初始主观意愿,而船用加注站建设的短缺则给LNG动力船推广带来了另外一层障碍。数据显示,截至2017年底,我国仅有约19座加气站建成,其中只有3座在试运营。

中海石油气电集团技术研发中心工程师罗婷婷撰文指出,目前我国在LNG水上加注站方面的投资严重不足,导致LNG动力船没有合适的加注站,只能采取更换LNG储气罐的方式补充运力。8月13日,专业港口媒体“港口圈”联合创始人周丹君告诉21世纪经济报道记者,目前国内港区内也尚无在运营的加注站。

记者发现,在推广LNG动力船的过程中,加注站与船舶使用无可避免地陷入“鸡和蛋”的纠结之中,一方面,船舶建造方、经营者认为,加注站铺开是LNG动力船真正大规模下水的基本要求;另一方面,港口及其他相关方则认为,在LNG动力船舶广泛使用之前,不能贸然建设加注站。

复杂的流程审批也会让有意者们望而却步。纪永波也曾表示,当前LNG加注站规划尚未明确,各地方、各部门对LNG加注站在政策、认识方面不统一,建设和选址困难,审批程序复杂,部分已建成的LNG加注站受政策制约甚至无法正常投入使用。

此次意见在多个层面着力提升加注供给能力,不仅提出要推进港区LNG加气站规划、加快内河LNG加注码头布局,还着重强调积极协调发展改革、国土、住房城乡建设等部门,推动船舶LNG加注站(含加注码头)相关规划与本地区燃气发展规划的衔接,明确船舶LNG加注站的建设、经营、安全监督管理的主体及相关审批程序。

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