目前，海事系统内主要有如下意见。

一、收港建费本来就不是海事的业务，有机会不收，放手是最好选择。

苏洵《六国论》有云“思厥先祖父，暴霜露，斩荆棘，以有尺寸之地。子孙视之不甚惜，举以予人，如弃草芥。今日割五城，明日割十城，然后得一夕安寝”。这种“多一事，不如少一事”的态度是典型的“崽卖爷田不心疼”。职责是机构存在的基础，鉴于中国任务艰巨，国情复杂，国家固有职责的实现有一个“不断科学化”的要求，这是近年来党中央大力推进党政军等机构改革的初衷所在。作为政府组成部门的交通部和交通海事系统，有责任站在“国家立场”提出机构和职责优化的建议，而不应该简单地将重

要职责“弃之如敝屣”。轻者论是“事不关己高高挂起”的狭隘做法，严重点说，就是“政治站位不高，担当精神不够”的为政是否适格问题。对国家而言，合理费收是实现国家职能的根本基础。对于具体机构而言，适当的经费也是维持管理运转的重要凭借，海事收费的历史悠久同海事本身的历史一样悠久。宋明年间，海事的前身市舶司，就是因税收而设立。沿革至 1992 年，财政部和国家物价局发文明确，海事收取的费用有船舶港务费，港务监督管理费，海岸电台无线电报电话费、船舶吨税等 4 大类，其中港务监督管理费包括船舶登记费、船员考试发证费、海事调解费、海事证明签证费、水上危险货物监督管理费、安全检查复查费等14 项费用，收费的范围覆盖海事的各项业务。近年来，国家大力推进供给侧改革，降低各类涉企收费，截止到目前，海事局仍然直接征收港口建设费、船舶油污损害赔偿基金、海事考试考务费，代地方征收船舶车船税等。国家规费的征收工作是海事传统业务，在收费项目的历年变迁中，港口建设费仅是一项新增费目而已。经过七年的发展，海事规费征收和稽查已经成为海事业务不可分割的重要部分。改革开放的中国，唯一不变的就是“不断的变化。” 从发展的角度看，党的十九大以来，目前国家机构和相应职责正在进行密集调整，有什么职责是他们本来的职责呢?

二、海事的核心业务是安全管理，收费同安全管理没有关系。有机会少做点事情，何乐而不为?

对于任何组织而言，经费保障事关生存和发展，都是必须优先考虑的核心业务。所谓，“兵马未动粮草先行”，规费征收当然同海事业务有密切关系。只不过，此种关系并非直接关系。对于那种只认眼前，毫无大局观的人来说，当然是节外生枝之事，巴不得多一事不如少一事。

海事的核心业务是水上安全管理和防止船舶污染海域，遏制重特大事故、特别是海事责任事故的发生，是海事管理的核心目标。作为海事决策者应当看到的是，海事核心目标的实现依托诸多先决条件的实现。在船舶状况、船员素质、货物配载、通航环境、航行秩序、公司管理等诸多因素管理到位前，海上安全形势稳定并没有牢固的基础。对船舶所载运货物实施有效监控和管理是实现海事核心目标的前提和基础。海事系统经由征收货物港口建设费，从而掌握一手的船舶载运货物信息，得以对海事安全实施精准管理，对海事发生后，对海难救助得以提供精准救助。交通海事系统还可以凭借征收港口建设费获取全国内贸和外贸水运货物运输的宝贵信息和数据。如果交通海事系统停止征收货物港口建设费，这些都将不复存在。

自海事征收港建费以来，交通部以行政规章形式对海事系统征收港口建设给与了充分授权。2015 年，交通部颁布 8 号令授权海事对不配合开展港口建设费审验工作，擅自放货的港口经营人、船舶代理等和货物承运人等给与禁止离港、行政处罚等行政措施。海事管理有个重要经验是“船是鸟，港是巢。管好鸟，先管好巢”。航行秩序混乱是海事事故多发的原因和表象，如要管好

航行秩序就必须要求海事对锚地、航道和码头有充分的管辖权，这些法律授权是海事管好航行秩序的重要法律依据。港建费征收事权提供了海事制约港口单位不多的法律授权，海事系统应当珍惜。

对比陆上交警的执法权威，海事系统的执法权威就是“渣一样的存在”，而且近年来每况愈下的趋势。这是任何一位参加过海事一线执法的同志都有的切身感受。要扭转这种状况，就必须不断加强执法能力建设。目前，海事管理的领域已经延伸到一般货物，行政处罚涉及到港口经营人、船舶代理和承运人。港建费征收事权的丧失，将使海事丧失重要的执法依据，是对海事执法能力建设的重要打击。

交通的要义是什么?“人便于行，货畅其流”应是其中之一。90%的货运量是通过水运完成的。重视交通必须重视水运，重视交通必须重视货运，国家“一带一路”的战略都内含“陆海统筹”意蕴。港建费征收事务涉及水运和货运，涉及交通运输管理的核心内涵。在港建费征收政策面临十字路口的今天，希望交通部和海事系统做出能有益于国家交通水运长远发展的决策。

作者：璎珞